![\"\"](\"http:\/\/estaticos02.elmundo.es\/assets\/multimedia\/imagenes\/2015\/03\/06\/14256474197359.jpg\")
<\/p>\n<\/p>\n
Fuente:<\/strong> El Mundo<\/a>.<\/p>\n Autor:<\/strong> Carlos Guash<\/strong>, 6\/03\/2015.<\/p>\n Una profunda investigaci\u00f3n reci\u00e9n concluida desvela numerosos aspectos desconocidos sobre los inicios del ferrocarril en Espa\u00f1a. Entre ellos algunos tan relevantes como los que se refieren al discutido ancho de v\u00eda adoptado en su momento<\/strong> (1844) para los ferrocarriles peninsulares. Dado su notable alcance y las numerosas cuestiones abordadas, hoy podemos contemplar la introducci\u00f3n del nuevo medio de transporte en nuestro pa\u00eds desde nuevas perspectivas.<\/p>\n <\/p>\n Resulta l\u00f3gico que la profundizaci\u00f3n en cualquier terreno pueda ofrecer resultados sorprendentes. En el campo historiogr\u00e1fico esa constante puede llevar a importantes cambios de enfoque sobre algunas cuestiones de nuestra historia. Por ejemplo, en este caso, la controvertida elecci\u00f3n del ancho de v\u00eda de los ferrocarriles espa\u00f1oles. Una cuesti\u00f3n que ha hecho verter r\u00edos de tinta a lo largo de m\u00e1s de 150 a\u00f1os.<\/p>\n Al d\u00eda de hoy, puede afirmarse que el denostado ancho de 1,67 m<\/strong> fijado para nuestro pa\u00eds era un ancho de lo m\u00e1s adecuado<\/strong>. Y no ya a juicio de nuestros ingenieros sino al de muchos de sus prestigiosos colegas brit\u00e1nicos, que consideraban insuficiente el ancho fijado por Stephenson.<\/p>\n Otra cosa eran las consecuencias sociales y econ\u00f3micas de su adopci\u00f3n, en un momento en que parec\u00eda imparable la extensi\u00f3n por Europa del de 1,44 m<\/strong>. Pero esa decisi\u00f3n, queda hoy claro, fue m\u00e1s imputable a la desidia y comodidad de nuestros pol\u00edticos que a los propios posicionamientos t\u00e9cnicos. Por otra parte, queda tambi\u00e9n de manifiesto que su empleo en el primer ferrocarril peninsular no fue fruto de ninguna imposici\u00f3n<\/strong>. Sobre todo despu\u00e9s de conocerse ahora que la compa\u00f1\u00eda del ferrocarril de Matar\u00f3 se acogi\u00f3 voluntariamente al que hoy es nuestro ancho de v\u00eda a pesar del permiso gubernamental de que dispon\u00eda para tender con un ancho de 1,44 m su l\u00ednea hacia la frontera francesa.<\/p>\n La decisi\u00f3n fue m\u00e1s imputable a la desidia y comodidad de los pol\u00edticos que a los posicionamientos de los t\u00e9cnicos<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n Este y otros importantes aspectos forman parte de la ambiciosa investigaci\u00f3n realizada por el Centro de Estudios Hist\u00f3ricos del Ferrocarril Espa\u00f1ol (CEHFE) durante los \u00faltimos treinta a\u00f1os sobre la introducci\u00f3n del ferrocarril en Espa\u00f1a<\/strong> y cuyos resultados quedan recogidos en la obra reci\u00e9n editada El ferrocarril de Matar\u00f3: Un escenario experimental.<\/em> En ella, y a trav\u00e9s de sus 300 p\u00e1ginas, se desgranan minuciosamente un sinf\u00edn de desconocidos episodios<\/strong> que llevan a interpretar ciertas realidades de un modo totalmente distinto.<\/p>\n Este ambicioso objetivo cultural ha sido posible gracias a una sistem\u00e1tica labor en la que se ha recurrido, casi \u00edntegramente, a fuentes documentales contempor\u00e1neas. No s\u00f3lo espa\u00f1olas, sino incluso brit\u00e1nicas. As\u00ed, los Archivos Nacionales, los de la C\u00e1mara de los Comunes y los de otras se\u00f1aladas instituciones de Gran Breta\u00f1a han contribuido a alumbrar oscuros detalles<\/strong> de aquel per\u00edodo de nuestra historia, que no hab\u00edan sido aclarados por la abundante bibliograf\u00eda al respecto.<\/p>\n En lo que se refiere a la citada adopci\u00f3n del ancho de v\u00eda de nuestra red ferroviaria<\/strong>, se insiste en que lo que se solicit\u00f3 a los facultativos de nuestra Administraci\u00f3n fue un dictamen de car\u00e1cter t\u00e9cnico.Y era precisamente en este \u00e1mbito donde la tard\u00eda incorporaci\u00f3n de Espa\u00f1a al mundo ferroviario permit\u00eda recoger la larga experiencia de otros pa\u00edses.<\/p>\n Fundamentalmente de Gran Breta\u00f1a, donde sus m\u00e1s eminentes ingenieros<\/strong> cuestionaban<\/strong> ya por aquellas fechas el ancho<\/strong> arbitrariamente establecido en su d\u00eda por Stephenson (1,44 m)<\/strong>. As\u00ed se hab\u00eda puesto de manifiesto durante los debates en el seno de la Royal Commission on Railway Gauges, constituida al objeto de fijar un solo ancho que pusiera fin a \u00abThe Gauge War\u00bb. En sus sesiones, descartadas mayores amplitudes como la del Great Western Railway (2,14 m), se defini\u00f3 un abanico de anchos t\u00e9cnicamente recomendables en cuyo punto medio figuraba precisamente el adoptado por Espa\u00f1a (1,67 m). Sin duda alguna, el ancho espa\u00f1ol ofrec\u00eda unas notables prestaciones sin incrementar excesivamente los costes de establecimiento.<\/p>\n En Gran Breta\u00f1a, sus m\u00e1s eminentes ingenieros cuestionaban ya el ancho establecido arbitrariamente por Stephenson (1,44 m)<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n Curiosamente, de poco le sirvieron a la propia Gran Breta\u00f1a tales conclusiones. La amplia extensi\u00f3n alcanzada por el ancho Stephenson<\/strong> hizo que los gobernantes brit\u00e1nicos, llevados del m\u00e1s radical pragmatismo, declararan \u00e9ste el \u00fanico ancho de futuro, aun a costa de sacrificar otros de mayor idoneidad. Tan pragm\u00e1tica decisi\u00f3n no evit\u00f3, sin embargo, que las indemnizaciones administrativas a las compa\u00f1\u00edas con tendidos de mayor amplitud supusieran un terrible golpe para el erario p\u00fablico.<\/p>\n Con todo, la principal lecci\u00f3n extra\u00edda de aquellos debates fue la conveniencia de que todo pa\u00eds estableciera inicialmente un ancho \u00fanico al que sujetar el desarrollo de su red ferroviaria. As\u00ed, pues, en el caso espa\u00f1ol, la pregunta no pod\u00eda ser otra: \u00bfCu\u00e1l deb\u00eda ser ese ancho? \u00bfDeb\u00edan proponer nuestros ingenieros el ancho de 1,44 m por el simple hecho de hallarse mayoritariamente extendido en varios pa\u00edses<\/strong>? \u00bfDeb\u00edan ignorar que la experiencia internacional aconsejaba otros anchos m\u00e1s generosos en favor del desarrollo social y econ\u00f3mico del pa\u00eds? L\u00f3gicamente, no. Por tanto, y dado que sus an\u00e1lisis ten\u00edan lugar en clave interna, propugnaron para Espa\u00f1a el que entend\u00edan el mejor de los anchos conocidos; el de 1,67 m<\/strong>.<\/p>\n En este punto, lo que tambi\u00e9n revela la investigaci\u00f3n ahora publicada es el triste papel desempe\u00f1ado por nuestros gobernantes. Inmersos en el enfrentamiento pol\u00edtico, no fueron capaces de abordar algo de tanta trascendencia para nuestro futuro con la debida responsabilidad.<\/p>\n Porque si el ancho propugnado por los ingenieros espa\u00f1oles era un ancho inmejorable, su implantaci\u00f3n deb\u00eda conducirnos irremediablemente al aislamiento ferroviario<\/strong>. Pero esa ya no era una cuesti\u00f3n meramente t\u00e9cnica sino una cuesti\u00f3n pol\u00edtica. Antes de aceptar o no las propuestas del Cuerpo de Ingenieros, hubiera sido pol\u00edticamente necesario analizar la cuesti\u00f3n en su conjunto con el debido detenimiento, sopesando ventajas e inconvenientes de aceptar el ancho propuesto.<\/p>\n As\u00ed, fuera cual fuera la decisi\u00f3n finalmente adoptada, lo hubiera sido desde la coherencia, recayendo en sus protagonistas la clara e inequ\u00edvoca responsabilidad hist\u00f3rica de la misma. El caso es que no fue as\u00ed y las posiciones al respecto fueron inconsistentes y err\u00e1ticas. En ocasiones hasta contradictorias, pues cuanto giraba en torno al vol\u00e1til establecimiento de nuestros primeros ferrocarriles se convirti\u00f3 pronto en caldo de cultivo del m\u00e1s acusado clientelismo pol\u00edtico y tr\u00e1fico de influencias.<\/p>\n La compa\u00f1\u00eda de Matar\u00f3 cambi\u00f3 de opini\u00f3n poco despu\u00e9s, dirigi\u00e9ndose al Gobierno para renunciar a la prerrogativa en cuesti\u00f3n y acogerse al ancho normal espa\u00f1ol fijado en 1844<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n Fue ese contexto el que origin\u00f3 una realidad singular. A principios de 1847, el Gobierno presidido por Carlos Mart\u00ednez de Irujo se mostr\u00f3 preso de una inusual diligencia en los asuntos ferroviarios. Tanto que no dud\u00f3 en atender la petici\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda del ferrocarril de Matar\u00f3, que pensaba prolongar su l\u00ednea hasta Francia<\/strong>, de tenderla con un ancho de 1,44 m. Un ancho que era arbitrariamente concedido por Real Orden de 20 de marzo de 1847, la cual ven\u00eda a derogar<\/strong> \u00absin egemplar para lo sucesivo\u00bb las disposiciones vigentes<\/strong> desde 1844 que establec\u00edan el de 1,67 m para todos nuestros ferrocarriles.<\/p>\n A ello se ajust\u00f3 la empresa, que vio incluida tan inusual prerrogativa en la Real C\u00e9dula de concesi\u00f3n de la l\u00ednea, de 20 de octubre de 1847. A su amparo encarg\u00f3 el material ferroviario y tendi\u00f3 los primeros kil\u00f3metros de v\u00eda con el que hoy sigue siendo el ancho mayoritario del continente (UIC). Sin embargo, y en un episodio hasta ahora desconocido, la compa\u00f1\u00eda cambi\u00f3 de opini\u00f3n poco despu\u00e9s,<\/strong> dirigi\u00e9ndose al Gobierno para renunciar a la prerrogativa en cuesti\u00f3n y acogerse al ancho normal espa\u00f1ol fijado en 1844. Por Real Orden de 12 de abril siguiente se aprobaba la petici\u00f3n. No hace falta se\u00f1alar los problemas originados por tal rectificaci\u00f3n, con el material ferroviario en proceso de construcci\u00f3n y varios kil\u00f3metros de v\u00eda ya instalados.<\/p>\n Esta realidad, que pudo cambiar la historia ferroviaria espa\u00f1ola, resulta significativa al d\u00eda de hoy, en que acaban de llegar los convoyes franceses a Barcelona utilizando una v\u00eda del ancho al que nuestro primer ferrocarril renunci\u00f3 voluntariamente hace 167 a\u00f1os<\/strong>. Evidencia, por otra parte, la inexactitud de tesis basadas en que algunos problemas del Principado de Catalu\u00f1a en materia de comunicaciones y de aislamiento internacional proceden de la \u00abimposici\u00f3n\u00bb de un ancho inadecuado por parte del Gobierno de Madrid. El caso es que la voluntad final de la empresa de nuestro primer ferrocarril peninsular defini\u00f3 una realidad respecto al ancho de v\u00eda de nuestra red que resultar\u00eda imposible de modificar a pesar de esforzados intentos posteriores.<\/p>\n Entre otras cuestiones que desvela la investigaci\u00f3n ahora publicada figura la experiencia industrial llevada a cabo por los talleres de nuestros primeros ferrocarriles en cuanto a la construcci\u00f3n y transformaci\u00f3n de locomotoras, coches y vagones. Siguiendo la pauta brit\u00e1nica, en Aranjuez, Valencia, y, c\u00f3mo no, Matar\u00f3, tuvieron lugar actividades constructivas de una importancia desconocida hasta hoy. Tanto como para constituir un verdadero hito en la historia industrial espa\u00f1ola. As\u00ed, el inicio de la industria de construcci\u00f3n y transformaci\u00f3n de material ferroviario no se inici\u00f3 en nuestro pa\u00eds, como se ha sostenido reiteradamente, en la d\u00e9cada de 1880, sino en la de 1850. Treinta a\u00f1os que sit\u00faan a Espa\u00f1a en un lugar m\u00e1s destacado de la carrera industrial europea.<\/p>\n Ahora bien, lo que queda claro es que ese hito fue un logro del sector privado<\/strong>. Porque desde el \u00e1mbito p\u00fablico no s\u00f3lo no se auxili\u00f3 tan necesario proceso, sino que la escasa talla de nuestros gobernantes (una vez m\u00e1s) no hizo otra cosa que crear dificultades. Dificultades derivadas de su insensibilidad, su ineptitud y su nulo compromiso con el desarrollo general del pa\u00eds.<\/p>\n A pesar de todo, los frutos de aquella heroica experiencia de nuestra incipiente industria fueron inequ\u00edvocos. La primera locomotora construida en nuestro pa\u00eds, bautizada adecuadamente como \u00ab1\u00aa Espa\u00f1ola\u00bb, no fue, como se ha sostenido, una vulgar copia de las locomotoras brit\u00e1nicas. Por el contrario, obedeci\u00f3 a un dise\u00f1o espec\u00edfico, emanado del seno de la compa\u00f1\u00eda y ejecutado en sus propios talleres (1853).<\/p>\n El reconocimiento fue un\u00e1nime y los testimonios contempor\u00e1neos permiten hoy reproducir la perplejidad derivada de que instalaciones y procedimientos de tan poca entidad fueran capaces de alumbrar productos de primer nivel internacional<\/strong>. A la construcci\u00f3n de esa locomotora sigui\u00f3 la de una segunda, denominada \u00abArenys\u00bb, la cual volvi\u00f3 a cumplir los m\u00e1s exigentes est\u00e1ndares de calidad y a prestar, como la primera, un servicio excelente (1857).<\/p>\n Entre la salida de talleres de una y otra, se ha sabido tambi\u00e9n que otra compa\u00f1\u00eda catalana (la del ferrocarril de Granollers) confeccion\u00f3 una locomotora en base a medios propios. En este caso, partiendo de una m\u00e1quina de vapor fija que, mediante materiales de fortuna, transform\u00f3 en una eficiente locomotora (1853). Si algo queda hoy de manifiesto es que nuestros directivos ferroviarios de primera hora suplieron mediante el arrojo y el ingenio propio de nuestro car\u00e1cter la inexistencia de unas condiciones que las instancias gubernamentales deber\u00edan haber sido capaces de crear.<\/p>\n En el caso del de Matar\u00f3, desde luego, queda superada toda visi\u00f3n tendente a presentarlo como un ferrocarril de poca monta<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n El trabajo de investigaci\u00f3n realizado permite conocer, adem\u00e1s, el proceso de transferencia de conocimientos que tuvo lugar entre los t\u00e9cnicos inicialmente desplazados desde Gran Breta\u00f1a y cuantos les sustituyeron e hicieron cargo en nuestro pa\u00eds del novedoso medio de transporte<\/strong>. Tanto a nivel de la direcci\u00f3n de las empresas como del desempe\u00f1o de los diferentes cometidos de la explotaci\u00f3n. A este respecto, y en el caso del ferrocarril de Matar\u00f3, resulta interesante conocer los detalles de la relaci\u00f3n diaria entre el personal brit\u00e1nico y el espa\u00f1ol. Sobre todo dada la clara voluntad de sustituir progresivamente el personal for\u00e1neo a causa de sus mayores retribuciones.<\/p>\n La organizaci\u00f3n laboral de los talleres<\/strong>; la maquinaria, herramientas y procesos empleados; la actividad formativa de los nuevos maquinistas y fogoneros; el perfeccionamiento de los sistemas generales de gesti\u00f3n; la introducci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas; la compleja definici\u00f3n tarifaria;<\/strong> el uso militar de la l\u00ednea con ocasi\u00f3n de revueltas armadas; as\u00ed como un sinn\u00famero de circunstancias desconocidas hasta hoy permiten aproximarnos, con el necesario detalle y precisi\u00f3n, a lo que signific\u00f3 realmente la introducci\u00f3n del ferrocarril en nuestro pa\u00eds.<\/p>\n En el caso del de Matar\u00f3, desde luego, queda superada toda visi\u00f3n tendente a presentarlo como un ferrocarril de poca monta, con t\u00e9cnicos y material de escaso nivel. Bien al contrario, queda acreditado que su establecimiento fue dirigido y ejecutado por primeras figuras<\/strong> de car\u00e1cter mundial, toda vez que su material motor, muy denostado hasta hoy, respond\u00eda a los conceptos t\u00e9cnicos m\u00e1s avanzados de la \u00e9poca.<\/p>\n La trascendencia historiogr\u00e1fica de los resultados de la prolongada investigaci\u00f3n llevada a cabo, fruto de la citada pol\u00edtica al respecto del CEHFE, ha sido ya ponderada por destacados miembros de la comunidad cient\u00edfica espa\u00f1ola. No obstante, es de prever que los resultados vayan mucho m\u00e1s all\u00e1 y se extiendan a otros \u00e1mbitos de la preservaci\u00f3n patrimonial en materia ferroviaria.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n Un aspecto digno de menci\u00f3n es el que afecta al conocido Tren del Centenario<\/strong>. Puestos ahora de manifiesto los planos de las primeras locomotoras espa\u00f1olas, resulta que la r\u00e9plica de la conocida \u00abMatar\u00f3\u00bb, que se supon\u00eda hasta ahora m\u00e1s o menos acorde al dise\u00f1o original de 1848, fue err\u00f3neamente reproducida en 1948. As\u00ed, la reproducci\u00f3n elaborada con motivo del centenario del ferrocarril en Espa\u00f1a presenta notables diferencias en relaci\u00f3n al aspecto original de las primitivas locomotoras. Tampoco los coches que componen el citado Tren del Centenario resultan ahora corresponder a su dise\u00f1o real de la \u00e9poca. Circunstancias todas ellas muy significativas acerca del que se supone s\u00edmbolo de nuestra memoria hist\u00f3rica en materia ferroviaria.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Fuente: El Mundo. Autor: Carlos Guash, 6\/03\/2015. 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<\/div>\n<\/div>\n\nLa locomoci\u00f3n m\u00e1s id\u00f3nea y menos extendida<\/h2>\n
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\nNo fue una decisi\u00f3n de la capital<\/h2>\n
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<\/div>\n<\/div>\nLocomotoras propias no copias brit\u00e1nicas<\/h2>\n
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