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NOTICIAS GEOGRÁFICAS

"CORRER PARA VIVIR". ACENTO ROBINSON

SONIA LUS GONZÁLEZ

López Lomong nació en Kimotong (Sudán del Sur) el 5 de enero de 1985. Se le puso el nombre de Lopepe Lomong. Su nombre «López» era un apodo del campamento de refugiados que más tarde adoptó oficialmente. Y cuando se nacionalizó estadounidense, le cambiaron la fecha de nacimiento al 1 de enero de 1985.
Fue uno de los niños perdidos de la guerra de Sudán. Consiguió llegar a Estados Unidos, nacionalizarse, convertirse en atleta y ser el abanderado de USA en los Juegos Olímpicos de Pekín 2008. Lo cuenta todo en el libro ‘Running for my life’, traducido al castellano como ‘Correr para vivir’.

'Correr para vivir'

Su historia es quizá una historia de suerte, como explica él mismo, pero también la de alguien que se hizo a sí mismo, que superó todos los obstáculos: la guerra, el secuestro por soldados, la hambruna y la falta de oportunidades. Obstáculos que le marcaron para siempre para continuar con su camino. Un camino que no fue fácil: decidió dedicarse al atletismo, cumpliendo con otros retos, esta vez en la pista.
Lomong tuvo una infancia relativamente tranquila con sus padres, Awei Lomong y Rita Namana. Pero un día de 1991, cuando apenas tenía 6 años de edad, fue secuestrado por soldados rebeldes junto con otros 100 niños. En ese momento se convirtió en uno de los 20 mil pequeños robados llamados “Niños Perdidos de Sudán”.
Lomong fue consciente de que, si quería salir de allí, no podía hacerlo solo, necesitaba a alguien más. Fue, precisamente, con unos amigos (todos mayores que él) con quienes una noche huyó por un agujero que había en la valla. Los pequeños corrieron durante tres días hasta llegar a la frontera de Kenia. Comenzaría así la carrera de su vida.

'Correr para vivir'

Lomong consiguió llegar al campo de refugiados Kakuma, cerca de Nairobi, donde permaneció por espacio de 10 años comiendo una sola vez al día. Para engañar al estómago, empezó a correr casi 40 kilómetros al día. Pero hubo una imagen que le volvió a cambiar la vida. Con 15 años (en el 2000), Lomong vio como Michael Johnson ganaba el oro en los 400 metros de los Juegos de Sidney. La imagen de Johnson llorando en el podio sobrecogió a López Lomong, que no entendía como alguien podía llorar después de ganar. Pero también ahí se dio cuenta de que quería representar a Estados Unidos en unos Juegos Olímpicos. Y el país, no fue elegido al azar, para Lomong, la bandera de las barras y estrellas siempre había estado presente en su vida, ya que era la que portaban los soldados que escoltaban los envíos de material humanitario que recibían a menudo en Kenia.
Lomong ganó un concurso de escritura en el que contaba lo que él haría si pudiera vivir en Estados Unidos. La misión católica empezó a trabajar para que pudiera vivir en Norteamérica. Al cumplir 16 años, el sueño se hizo realidad. López Lomong fue acogido por el matrimonio de Robert y Bárbara Rodgers en Tully (Nueva York)
López Lomong continuó corriendo, y los pasos hacia su gran objetivo se iban cumpliendo. Gracias a sus resultados fue admitido en Northern Arizona University. En 2007 se convirtió en campeón universitario indoor de 3 mil metros y de 1.500 metros al aire libre. Y firmó un contrato profesional con Nike.
El 6 de julio de este mismo año, recibió la ciudadanía norteamericana, dejaba atrás para siempre la etiqueta de ‘niño perdido de Sudán’. Aunque todavía le quedaba otro escalón.
Justo un año después, el 6 de julio de 2008, entró en el equipo olímpico de Estados Unidos. Ya nunca más sería un niño soldado de Sudán. De hecho, así se lo dijo a los periodistas: «Ahora, ya no soy uno de los chicos perdidos, soy un americano”.
Y como americano orgulloso de su pasado desfiló en la ceremonia de apertura de los Juegos de Pekín. El 8 de agosto de 2008, teniendo además el honor de ser el abanderado de Estados Unidos en la ceremonia. Así lo decidieron sus compañeros de equipo. López Lomong ha contado alguna vez la vergüenza que sintió cuando todas la estrellas estadounidenses (Michael Phelps, Ryan Lochte, Tyson Gay, Sanya Richards, Kobe Bryant, LeBron James, Serena Williams…) alzaron sus brazos para señalarle a él como abanderado. Fue eliminado en las semifinales de los 1500.

También participó en los Juegos de Londres 2012. Fue décimo en la final de 5000. Por supuesto, sigue entrenando y corriendo. Y quiere estar en Río 2016, se prepara para los 800m. Quizá sea su última oportunidad de conseguir una medalla olímpica para el país que tanto le ha dado.
Lomong había dado por muertos a sus padres y hermanos, y viceversa, su familia también dio por muerto a nuestro héroe. Pero pudo reunirse con su madre y con su familia en 2003, ya que viven cerca de Nairobi.  Aunque su sueño era ser estadounidense, nunca olvidó sus orígenes. Lucha por los derechos de los más desprotegidos, especialmente por los niños-soldados. Además, creó una fundación (www.lopezlomong.com.) enfocada a cuatro pilares fundamentales para Sudán: educación, agua limpia, nutrición y atención para la salud; de hecho, en el lugar donde fue secuestrado, está construyendo una iglesia para la reconciliación.

LECTURA: Niños soldado, una visión global. El Orden Mundial del Siglo XXI

LA DESIGUALDAD DE LA "A" A LA "Z"

Fuente: El País

Iguales. Lo que debería ser objetivo y meta de todo Gobierno y sociedad democrática se está convirtiendo en los últimos años en sueño inalcanzable. Con tal título se ha presentado en Madrid este jueves el último informe de Oxfam Intermón en el que denuncia la creciente desigualdad económica, de género y de oportunidades en todo el mundo. Ocurre inter e intra países y en tantos aspectos ya, que las brechas aumentan entre ricos y pobres; las mujeres no dejan de sufrir discriminación y sus posibilidades para estudiar, trabajar o alcanzar puestos de responsabilidad política o empresarial siguen muy limitadas. Y ni siquiera en el respeto por los Derechos Humanos se usa la misma vara de medir para todos: pueblos indígenas, homosexuales o gitanos, ente otros, se encuentran excluidos y olvidados en determinados países.
Son tantos los conceptos, datos y acercamientos relacionados con la creciente desigualdad en este siglo XXI que hemos elaborado este abecedario con la pretensión de desgranar lo recogido en el estudio de Oxfam y mostrar así, con su ayuda y algunos datos más, una suerte de «estado de la desigualdad del mundo en 28 palabras».

Alfabetización

La formación, la escuela, los estudios marcan en gran medida el trabajo, el salario, la posición social que se tendrá en la vida. Los sociólogos coinciden en señalar a la educación como clave en la generación de oportunidades de mejora de los individuos. Pero en el mundo hay 781 millones de analfabetos, según la UNESCO. «A pesar de los avances», matiza el organismo. De ese número, 126 millones son niños. Para reducir estas cifras, el mundo marcó en el 2000 como reto universal que todos menores del planeta tuvieran acceso a la educación primaria. Era el Objetivo 2 del Milenio (ODM). En las regiones en vías de desarrollo, esa promesa no se ha cumplido para el 10% de ellos. En total, 58 millones no van al colegio, según la ONU.

Son niños pobres que no contarán, en el futuro, con las capacidades y herramientas para mejorar su situación. Ellos son la prueba de que la igualdad de oportunidades es todavía un sueño lejano, pues su punto de partida es muy distinto de quienes en sus países cuentan con sistemas educativos públicos y gratuitos; muy diferente de aquellos cuyos padres pueden pagarles la mejor universidad o, simplemente, les permiten ir a la escuela. Así, la falta de educación es un factor crucial. Y como un bucle, «la desigualdad obstaculiza el avance hacia la educación universal», explica el informe de seguimiento de los ODM.

Brecha

En el mundo hay muchas: la salarial, la de género, social, económica o la digital. Todas ellas significan y generan inequidad. Algunas de ellas, en algunos lugares del mundo, se consiguen estrechar. Hace apenas unos días, Facebook llegó a 100 millones de usuarios activos al mes en África, lo que la compañía tecnológica anunció animosa a bombo y platillo. Sin embargo, no todos los datos dan lugar a celebraciones: siete de cada 10 personas en el mundo, vive en países en los que la brecha entre ricos y pobres ha aumentado en los últimos 30 años, según refleja el estudio realizado por el economista Branko Milanovic en 2013.

Bernarda Paniagua Santana, en su tienda en Villa Eloísa de las Cañitas, en la República Dominicana. / PABLO TOSCO (OI)
Un ejemplo práctico de lo que esto significa es la historia de Bernarda Paniguada, una vendedora de quesos y otros productos alimenticios en Villa Eloísa de las Cañitas, una de las zonas más pobres y desatendidas de la República Dominicana. Su hija mayor, Karynely, acabó el instituto hace cuatro años y ahora ayuda en el negocio familiar. No pudo seguir estudiando ni encontrar un buen trabajo porque carece de los conocimientos informáticos necesarios ya que en su colegio no había ningún ordenador. En otro punto del país, en una de las zonas más ricas, vive Víctor Rojas, que dirige una prestigiosa empresa. En su barrio, sus hijos tienen colegios en los que reciben «la mejor educación posible», relata Oxfam Intermón, y un médico les visita en casa ante el menor síntoma de fiebre.

Cambio climático

«La desigualdad económica subyace en muchos de los conflictos violentos del mundo y constituye un obstáculo en la lucha contra el cambio climático», señala el informe Iguales. Con frecuencia, continúan los autores, las personas más pobres son las primeras y principales afectadas por la destrucción del medio ambiente. Sin embargo, son las más ricas quienes tienen un mayor impacto sobre los recursos del planeta. Narinder Kakar, el Observador Permanente de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza en las Naciones Unidas, ha declarado que la degradación medioambiental puede atribuirse a menos del 30% de la población mundial, según recoge el texto de Oxfam. Así, unos destruyen el planeta y otros sufren las consecuencias, denuncia la ONG. «El 7% más rico de la población mundial (500 millones de personas) es responsable del 50% de las emisiones mundiales de CO2, mientras que el 50% más pobre produce sólo el 7% de la contaminación». Parecida proporción inversa sucede con el consumo del agua. 

Derechos Humanos

Artículo 1 de la Declaración Universal de Derechos Humanos (1948):
Todos los seres humanos nacen libres e iguales en dignidad y derechos y, dotados como están de razón y conciencia, deben comportarse fraternalmente los unos con los otros.

Empleo

La importancia de que la mayor parte de la población de un país tenga un trabajo digno, reconocido y apropiadamente remunerado es clave en la lucha contra la desigualdad, pues es la principal fuente de ingresos para la mayoría de las personas. Sirve, cuanto menos, para que tengan garantizado un nivel de vida digno, tal como apuntan los expertos de ONG y organismos internacionales. El acceso a un empleo digno se incluye, de hecho, entre los Objetivos del Milenio y (como asignatura pendiente) todo apunta a que estará también entre los nuevos Objetivos de Desarrollo Sostenible que se fijarán en el próximo 2015.
También señalan los autores del informe de Oxfam Intermón (OI) que se debe garantizar una ayuda pública a aquellos que se quedan sin trabajo. La organización reclama, como medida anti inequidad, unos ingresos mínimos a través de prestaciones por desempleo y pensiones, entre otros. 
En países como Rusia, ciudadanos como Vasily y su mujer, se sienten desamparados y olvidados por el Estado. Trabajaban en la fábrica textil de Vyshnevolotsky, en el pueblo ruso de Vyshny Volochek, pero la factoría cerró en 2002. “Todo el mundo aquí se quedó sin empleo. Fuimos víctimas y pensamos que alguien se preocuparía por nuestra situación. Pero no fue así, nadie nos ayudó. En Moscú se estaban haciendo ricos, pero el Gobierno no se inquietó por lo que estaba pasando en este lugar”, se queja el hombre en un testimonio recogido en el informe. 

Fiscalidad

La redistribución de la riqueza es uno de los mantras que repiten las organizaciones sociales. Como mecanismo para que el reparto sea más equitativo, un grupo muy importante de ellas y de miembros la sociedad civil llevan mucho tiempo reclamando una política fiscal, nacional e internacional, más distributiva. Una de las propuestas que ha cobrado fuerza, y ya es una realidad en algunos países, es que se imponga la llamada tasa Tobin. Se trata de un Impuesto sobre las Transacciones Financieras (ITF) inspirado parcialmente en las ideas del economista americano James Tobin.

El ITF está respaldado por la ONU, el G20, la Comisión Europea, e incluso el FMI, inicialmente reacio. Las razones son sólidas: un impuesto de estas características desincentiva los movimientos especulativos de los mercados financieros. Lo recaudado debería destinarse a combatir la pobreza y la desigualdad. Y esa cantidad podría ser muy abultada si se extendiera, por ejemplo, a las acciones, bonos y derivados financieros: según cálculos de Oxfam Intermón, 37.000 millones de euros solo en la Unión Europea.

Gini

Existen muchos acercamientos para estudiar y explicar la desigualdad: desde el humano hasta el meramente numérico. Uno de los índices mas reconocidos para medirla es el de Gini, que tras una compleja fórmula da un número entre 0 (una sociedad completamente igual) y 1 (uno acapara todo y los demás no tienen nada). Ambos extremos son imposibles, pero en las décimas es donde está la diferencia para la calidad de vida de millones de personas.

Hospitales

Hospitales, centros médicos, personal sanitario… Un sistema sanitario define a un país y la situación de sus habitantes. El acceso a la sanidad, la gratuidad o no de los sistemas de salud, los recursos públicos que se destinan a infraestructuras, evitar enfermedades y curar a las personas, son elementos clave.
«La brecha económica es causa de desigualdades en la salud, la educación y en las oportunidades de futuro», apunta el informe de Oxfam. Si bien, como la propia organización subraya, las decisiones políticas encaminadas prestar un servicio a todos los ciudadanos de un Estado por igual contribuyen, sin duda, a corregir lo que el dinero separa. No fue el caso de Karo y Anahit. En 2010, el Gobierno de su país, Armenia, dedicó al gasto en atención sanitaria un 1,62% de su presupuesto total. Esta falta de inversión ha obligado a la población a realizar considerables pagos directamente de su bolsillo para cubrir sus necesidades médicas. El elevado coste de la atención ha puesto a este matrimonio en una difícil situación financiera. Ella padece hipertensión arterial y prolapso uterino, por lo cual requiere una intervención quirúrgica, mientras que él ha sobrevivido a un infarto de miocardio y sigue padeciendo las complicaciones provocadas por su diabetes. No cumplen, sin embargo, los requisitos para recibir asistencia subvencionada. Por eso, para tratarse de sus dolencias han tenido que solicitar préstamos bancarios, además de vender sus joyas y ganado. Con cada nuevo problema de salud que surge, la familia se hunde más en el endeudamiento y la pobreza.

Indígenas

Grupos de indígenas bolivianos bajan desde El Alto hasta La Paz para exigir que se forme una Asamblea Constituyente en Bolivia (2004). / NOAH FRIEDMAN RUDOVSKY
Hasta hace poco, Bolivia era un país donde la pobreza y la desigualdad estaban unidas a la discriminación racial en contra de la población indígena mayoritaria que, en gran medida, estaba excluida de la toma de decisiones políticas. En 2006 llegó al poder Evo Morales, el primer presidente indígena del país. Los movimientos sociales impulsaron la creación de una nueva Constitución, que consagró una serie de derechos políticos, económicos y sociales, que incluía a la excluida (hasta entonces) comunidad indígena. Actualmente, muchas más personas se benefician de la explotación de los recursos naturales del país, pues el Gobierno ha aumentado la inversión en infraestructuras, programas sociales dirigidos a ciertos colectivos y ha extendido el derecho a una pensión. También ha elevado el salario mínimo y el gasto público en sanidad y educación. Aunque es necesario un gasto aún mayor en estos servicios, la pobreza y la desigualdad no han dejado de disminuir en el país en los últimos diez años.
Este es solo un ejemplo de que la discriminación a grupos minoritarios no es inevitable.

Jóvenes

Hay zonas del mundo como África donde más de la mitad de la población (1.000 millones de habitantes) tiene menos de 20 años. Con este dato, y teniendo en cuenta que allí se encuentran los países más pobres del planeta, es fácil imaginar hacia dónde está creciendo el mundo pero no en todos los parámetros y derechos que debiera. De no verse acompasado con una mejora de la condiciones de vida, la explosión demográfica puede convertirse en un polvorín que genere inestabilidad, violencia social y movimientos migratorios masivos.

Kofi Annan

Presidente del Africa Progress Panel (Panel para el Progreso de África), ex secretario general de las Naciones Unidas y premio Nobel.
La creciente desigualdad entre ricos y pobres se encuentra en un punto de inflexión: o bien se consolida aún más, poniendo en peligro nuestros esfuerzos de reducción de la pobreza, o bien llevamos a cabo cambios concretos que nos permitan revertirla. Este valioso informe de Oxfam analiza los problemas provocados por la desigualdad extrema, así como las decisiones políticas que los Gobiernos pueden adoptar para construir un mundo más justo en el que todas las personas tengamos las mismas oportunidades. El presente informe es un llamamiento a la acción en favor del bien común. Debemos responder a él».

Legislación

De nada sirven los grandes discursos y los informes si no hay leyes que implementen en los Estados aquello que se ha acordado en los organismos internacionales. Esto sucede con la lucha contra la desigualdad. Desde Obama hasta el Papa Francisco han asegurado que combatirla es uno de los retos más importantes del siglo XXI. Pero cuando se trata de aprobar medidas concretas, las intenciones quedan descafeinadas. Porque una cosa es decir que todo el mundo merece un salario mínimo digno y otra obligar a las empresas a pagarlo.

Mitos

¿Quién no ha escuchado que los pobres lo son porque no quieren trabajar o son personas vagas? Tampoco es raro que salga en conversaciones de bar que «esto de la desigualdad es tan antiguo como el mundo» y que por eso es además «inevitable». Oxfam Intermón cree que nada de eso es verdad. Al menos, no del todo. Por eso, dedica un capítulo del informe a desmontar y combatir estos tópicos.

1. La desigualdad extrema siempre ha existido y siempre existirá

Para la ONG, las grandes variaciones de los niveles de desigualdad a lo largo del tiempo y entre los distintos países demuestran que el nivel de desigualdad «no es el resultado de ningún orden natural de las cosas, sino que depende de una serie de factores externos, como las políticas gubernamentales». Los autores del documento exponen ejemplos de ello. Es el caso de muchos países de América Latina que en la última década han reducido la brecha. «Entre 2002 y 2011, la desigualdad de ingresos disminuyó en 14 de los 17 países latinoamericanos de los que existen datos comparables», aseguran. Esos avances se han producido, dicen, gracias a la presión social para que sus Gobiernos adoptaran medidas redistributivas e invirtieran en sanidad y educación públicas. A lo largo de este período, aproximadamente 50 millones.

2. Los ricos lo son porque se lo merecen y trabajan más que el resto

Así refuta la organización: «Este mito presupone que todo el mundo parte de la misma base, de modo que cualquiera puede hacerse rico si trabaja lo suficiente. La realidad es que, en muchos países, el patrimonio y los ingresos que pueda tener una persona en el futuro están determinados en gran medida por los ingresos que tienen sus padres. Un tercio de las personas más ricas del mundo no amasó su fortuna trabajando duro, sino que la heredó».

3. La desigualdad es necesaria para recompensar a quienes hacen las cosas bien

Cierto grado de desigualdad como recompensa a la innovación y la iniciativa empresarial es aceptable, según OI. Pero matiza que eso no explica la diferencia extrema entre las fortunas que amasan unos o los sueldos «desorbitados» y las condiciones de vida precarias de otros. «Sería absurdo creer que el director de una empresa que gana 200 veces más que el trabajador medio es 200 veces más productivo o que contribuye 200 veces más a la sociedad», se lee en el texto.

4. La política de la desigualdad no es más que la política de la envidia

Frente al argumento de que quienes defienden más equidad lo hacen por envidia de los que tienen o ganan más que ellos, Oxfam Intermón apunta que las sociedades con mayores niveles de desigualdad económica tienen, en general, mayores índices de delincuencia, menor esperanza de vida, mayores niveles de mortalidad infantil, peor salud y bajos niveles de confianza». Peor aun, añade, la desigualdad «extrema» también hace que el poder se concentre en manos de una minoría, lo cual constituye una amenaza para la democracia.

5. Crecimiento y reducción de la desigualdad son incompatibles

Lejos de que esta afirmación sea verdad, la organización subraya que diferentes estudios demuestran lo contrario. No solo no lo son sino que, para OI, un crecimiento sostenible solo es posible si es equitativo.

6. El problema no es la desigualdad económica extrema, sino la pobreza extrema

Hay quienes piensan que mientras se reduzca el número de persona que viven en situación de pobreza, no hay por qué preocuparse por la desigualdad ni por el hecho de que los ricos lo sean cada vez más. El informe viene a refutar esta idea en tanto que el crecimiento de la brecha económica entre las capas más altas y más bajas de la sociedad ralentiza el ritmo de reducción de la pobreza, e incluso amenaza con revertirlo. La propia ONU ha advertido de este riesgo si no se pone freno a la curva ascendente de la inequidad.Lo hizo recientemente en el informe del Índice de Desarrollo Humano, en que afirmaba que 800.000 personas que han salido de la pobreza en las últimas décadas podrían volver a caer en ella y sumarse, de nuevo, a los 1.500 millones de personas que viven en la miseria.

Niños

La sociología ha demostrado ampliamente que la pobreza se hereda (como la riqueza). Los hijos de las personas con menos recursos cuentan con menos oportunidades para estudiar, tienen mayor riesgo de sufrir problemas de salud y están, en la mayoría de los casos, abocados a repetir la historia de miseria de sus padres. Poner el foco en ellos es capital. Son uno de los grupos más vulnerables pues no pueden defender sus derechos por sí mismos, y sufren con mayor dureza los estragos de la pobreza y el hambre. Y, aunque esto muy grave en los países menos desarrollados, no es exclusivo. 

EspaÑa

Un reciente informe de Unicef sobre pobreza infantil en las 41 economías más avanzadas del mundo es buena prueba de la situación que se vive en España. En cuatro años desde que estalló la crisis, hay 800.000 niños más en situación precaria, un aumento de 8 puntos respecto al dato de 2008, lo que sitúa al país en tercera posición entre los desarrollados en cuanto a proporción de sus menores que vive en hogares bajo el umbral de la pobreza (con menos de un 60% de la renta media) En total, hay 2,7 millones en esa situación.
No es el único documento con datos demoledores que se ha publicado esta misma semana. El informe Foessa de Cáritas denunciaba este mismo martes que solo el 34,3% de los españoles vive sin carestías esenciales.

Objetivos de Desarrollo Sostenible

En 2015, se renovarán los actuales ODM (adoptados por la ONU en 2000) y se sustituirán por los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Esta nueva agenda internacional está todavía por decidir, pero ya se vislumbran los principales retos que contendrá, entre ellos, la lucha contra la desigualdad. Lo incluye como Objetivo 10 el listado propuesto por el grupo de expertos de alto nivel después de meses de conversaciones entre ONG, Gobiernos y representantes de empresas. “Reducir la desigualdad entre países y dentro de estos”, dice. Las metas que se suscriben bajo este epígrafe adolecen de falta de precisión y ha despertado las quejas de quienes esperaban mayor contundencia. La cuestión es en qué medidas reales se traducirán estos retos: «Lograr progresivamente y mantener el incremento de losingresos del 40% más pobre de la población a un ritmo mayor que el promedio nacional, para el año 2030″, o «adoptar políticas, sobre todo fiscalessalariales y de protección social, para alcanzar progresivamente una mayor igualdad». ¿Aumentarán los salarios mínimos, impondrán la tan deseada Tasa Tobin?

Pobreza

El crecimiento de la desigualdad no significa necesariamente que haya más pobres en el mundo. Tampoco que el desarrollo económico de los países sea equitativo entre su población.
De hecho, a pesar del aumento generalizado de la desigualdad en el mundo, el objetivo de reducir a la mitad las tasas de pobreza extrema se alcanzó cinco años antes de la fecha límite fijada para 2015. «Si bien en 2010, 700 millones de personas habían dejado de vivir en condiciones de extrema pobreza en comparación con 1990, 1.200 millones de personas en todo el mundo se encuentran todavía en esa situación», señala el documento de seguimiento de los ODM. Es prioritario, coinciden los expertos, dejar ese contador a cero. Lo que no exime a los gobiernos y organismos internacionales, puntualizan quienes ponen el foco en la inequidad, iniciar una batalla sin tregua para reducir la brecha económica y social.

Quiénes ganan, quiénes pierden

Ricos

Oxfam Intermón subraya que no solo las 85 mayores fortunas del mundo (según Forbes y Credit Suisse) acumulan tanta riqueza como la mitad más pobre del planeta (unos 3.500 millones de personas), sino que además sus carteras no han dejado de engordar. Concretamente, 668 millones de dólares al día, lo que suma un total en un años (entre marzo de 2013 y marzo de 2014) de 244.000 millones de dólares. Tanto tienen que algunos multimillonarios del planeta necesitarían varias vidas para gastarse su fortuna a razón de un millón de dólares al día. Las cifras son de esas que escandalizan.

Los datos sobre ricos y pobres, rentas, cuentas corrientes y patrimonios hay que tomarlos, sin embargo, con cautela en tanto que muchos de ellos no están actualizados ni se calculan con fórmulas comparables. Lo que en definitiva dificulta tener una fotografía nítida sobre la desigualdad. El mapa que acompaña esta información intenta paliar estas carencias. Así, para calcular el porcentaje de los ingresos totales de un país que se lleva el 20% más rico de la población se han cruzado y armonizado tres bases datos recomendadas por expertos estadistas de las Naciones Unidas (UNI WIIDER; SWIID, el Banco Mundial y Eurostat). Algunos países, sin embargo, contienen la cifra de hace una década al ser ese el último disponible, o aparecen completamente en blanco. Esto pone de manifiesto la necesidad de estadísticas fiables y transparencia en las cuentas.

Servicios públicos

Los Gobiernos son responsables con sus decisiones de la situación en la que viven los ciudadanos. Es fácil distinguir cuándo el Estado actúa o no en favor de las personas y el desarrollo. Basta con observar en cualquier ciudad o poblado de mundo si hay alcantarillas, alumbrado, escuelas y transporte público… En definitiva, servicios público.
Muchos de ustedes se preguntarán si podemos hacer algo para cambiar esta situación. La respuesta es un firme sí. La desigualdad no es inevitable, es el resultado de decisiones políticas. El presente informe se centra en analizar las alternativas y medidas políticas que pueden revertirla: desde servicios públicos y gratuitos de salud y educación al servicio de toda la población, que garanticen que las personas pobres no quedan excluidas
Winnie Byanyima, directora ejecutiva de Oxfam
De esta reflexión de la máxima responsable de OI se extrae que la educación y la sanidad son los principales servicios públicos que los Gobiernos deben garantizar para alcanzar una sociedad más justa y equitativa. No solo porque una mayor formación y mejor salud incrementan las oportunidades para los más pobres. A veces, la vida está en juego. Babena Bawa era un agricultor en una zona remota y subdesarrollada en la región noroccidental de Ghana, donde siete centros de salud atienden a una población de casi 80.000 personas. No hay hospitales, ni médicos cualificados. Solo hay un enfermero por cada 10.000 habitantes. En mayo de 2014, Babena murió a causa de la picadura de una serpiente que podría haberse tratado fácilmente. Pero este ghanés pasó sus últimas horas en una desesperada carrera contrarreloj para llegar al hospital de la región, a 120 kilómetros de distancia, el único que disponía del antídoto. El viaje fue demasiado largo. A veces, las distancias que hay que acortar son tan reales como las que separan a un enfermo de un doctor.

Tierra

«La forma más antigua de desigualdad», dice Oxfam. Históricamente, la tenencia de tierras era lo que marcaba la riqueza de las familias. «En los países en desarrollo sigue siendo así. Las superficies agrícolas son especialmente importantes para su subsistencia», apunta el texto. Y cultivar un terreno propio es, para muchos, la única garantía de que mañana podrán comer. En la mayoría de países de América Latina, el coeficiente de Gini en relación a la desigualdad en la distribución de la tierra supera el 0,8. Las grandes explotaciones de potentes empresas están asediando, expulsando, desplazando y hundiendo a la población rural.
Paraguay es el paradigma. Allí vive Ceferina, una abuela de 63 años, que posee una parcela, relativamente pequeña, de cinco hectáreas. Hasta ahora se ha negado a vendérsela  a una gran empresa sojera como sí han hecho la mayoría de sus vecinos. Ella defiende su postura: “No tengo otra alternativa que quedarme aquí, aunque hacer negocio es cada vez más difícil. Ahora, en esta zona, hay pueblos en los que no ha quedado nada salvo cultivos de soja. Todo el mundo se ha ido, son pueblos fantasmas. Es mentira que esas grandes plantaciones creen oportunidades de trabajo. Compran maquinaria agrícola moderna que lo hace todo, así que sólo necesitan a una persona que conduzca un tractor para labrar cien hectáreas. ¿A quién le da trabajo eso? Mucha gente se ha mudado a los suburbios de las ciudades y vive en la miseria, en la calle. Son agricultores, como nosotros, que vendieron sus tierras y se marcharon con la esperanza de encontrar una vida mejor en la ciudad. Pero vender no es la solución. Necesitamos nuestras tierras”.

Ceferina Guerrero en su casa en Repatriación, Caaguazú. / AMADEO VELÁZQUEZ (OI)

Urbanismo

Más de la mitad de la población del mundo habita ya en grandes ciudades. Los expertos advierten: en ellas se librará la mayor batalla contra la inequidad. Para abordar todos los retos y soluciones sobre el orden, gestión y gobernanza en las urbes, ha nacido en PLANETA FUTURO el nuevo Blog SeresUrbanos.

Violencia

La conflictividad social, el desencanto general, la peligrosidad en las calles y el riesgo de ruptura de la paz social tienen una relación directa con la brecha entre ricos y pobres. Desigualdad y violencia se retroalimentan.
La organización lo explica con este ejemplo.

La Colonia Flor del Campo en Tegucigalpa, Honduras. / OXFAM HONDURAS
Los datos sobre la violencia en Honduras son demoledores. El país es considerado el más peligroso del mundo, con un índice de homicidios de 79 por cada 100.000 habitantes (frente a menos de 1 por cada 100.000 en España). La explicación detrás de estos números está, en parte, en los abultados índices de desigualdad.
Regina, de 26 años, vive en una comunidad residencial cerrada de alta seguridad en la capital hondureña, Tegucigalpa, en la que residen 150 personas.
“Mis padres siempre tienen miedo por mi seguridad y la de mi hermana. Podemos salir en coche privado por la noche, pero utilizar el transporte público supondría un problema. Tampoco iría andando por la noche […] Hay que estar siempre alerta. Para protegerte tienes que vivir en casas cerradas con seguridad privada, y si no puedes permitírtelo, debes tener cuidado”.
Carmen, de 34 años, vive en otro barrio de Tegucigalpa que no tiene agua corriente, ni farolas ni calles asfaltadas que permitan el acceso de coches. Varios de sus amigos y familiares han sido asesinados, dos de ellos en su casa.
“Me siento totalmente desprotegida por el Estado, sobre todo porque no se preocupan por nosotros [los habitantes de su barrio]. Al contrario, nos estigmatizan porque clasifican nuestros barrios como “barrios calientes”, lo cual significa que saben lo difícil que nos resulta vivir aquí y optan por no hacer nada al respecto. He intentado denunciar actos de violencia contra las mujeres que se producen en mi comunidad, pero todas las veces los pandilleros me han parado para decirme que tengo que pedirles permiso antes de denunciar cualquier abuso”.

Winnie Byanyima, directora ejecutiva de Oxfam

He luchado contra la desigualdad durante toda mi vida. En el lugar donde crecí, en Uganda, mi familia no tenía mucho, pero estábamos entre los más acomodados. Mi mejor amiga y yo íbamos al colegio juntas todos los días. Yo tenía un par de zapatos, ella iba descalza. En aquel momento no entendía por qué, y ahora tampoco. Es necesario combatir la desigualdad siempre, en todo momento.

XY. Desigualdad de género

Hay quienes afirman que es la gran desigualdad entre todas las desigualdades. Ellas todavía se enfrentan a salarios más bajos que los hombres por un mismo trabajo, tienen mayores dificultades para acceder a cargo de poder y se ven forzadas, en muchos casos, a abandonar sus empleos cuando son madres por falta de políticas coherentes de conciliación familiar. Todo esto, en los países desarrollados. Porque nacer mujer en otros puntos del mapa significa estar condenada a sufrir abusos, que mutilen sus genitales, ser obligada a contraer matrimonio, aun de niñas, y no poder acceder por falta de medios y apoyo familiar a la educación y estar abocadas a realizar las labores domésticas de por vida. 

Ellas, niñas y adolescentes todavía, alzan la voz contra la discriminación y la violencia de género en sus países. / CLAUDIO ÁLVAREZ
La Convención sobre la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra la Mujer obliga a los Estados llama a erradicarla “por todos los medios oportunos”, recuerda el informe. Hacen falta políticas con perspectiva de género, reclama Oxfam. Todavía queda mucho por hacer si cada tres segundos una menor en es forzada a casarse, si una de cada cuatro adolescentes de entre 15 y 19 años del planeta —70 millones— han sido víctimas de violencia física; y cada diez minutos, muere una por ello; si todavía, en los países en desarrollo, la principal causa de fallecimiento de chicas son las complicaciones derivadas del embarazo y el parto: 50.000 pierden la vida cada año. Son necesarias medidas para evitar heridas muy dolorosas, recuerda la ONG, porque unos 140 millones de pequeñas y mujeres han sido sometidas a la ablación, un número que aumenta en dos millones cada año…

Zzzzzzzzz. ¡Actúa!

La publicación de este documento es una llamada a la conciencia de la ciudadanía y los Gobiernos para que se movilicen y tomen medidas en favor de una mayor justicia social. Dicen en Oxfam que la desigualdad no es inevitables. Y clama: ¡Actúa!

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

Fuente del artículo: Expansión

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

EL PRESIDENTE RAJOY ANUNCIÓ AYER UNA LLUVIA DE MILLONES DE INVERSIÓN EN CATALUÑA, EN LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS, PERO TAMBIÉN EN EL LLAMADO CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, QUE ASPIRA A CONECTAR CIRCULARMENTE ESPAÑA POR FERROCARRIL, DESDE LA FRONTERA DE CATALUÑA CON FRANCIA A ALGECIRAS, EN UN PRIMER MOMENTO. ACTUALIDAD ECONÓMICA EXPLICA EN QUÉ CONSISTE ESTE GRAN PROYECTO, QUE LLEVA VEINTE AÑOS ENCIMA DE LA MESA SIN DEMASIADOS AVANCES, PERO QUE PARECE VIVIR UN MOMENTO DULCE. NO DEJE DE COMPRAR LA REVISTA, QUE TIENE MUCHAS MÁS SORPRESAS, PERO DE MOMENTO HE AQUÍ EL REPORTAJE SOBRE EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, CON TODAS SUS CLAVES, Y CON EL QUE NOS HEMOS ADELANTADO A LOS ACONTECIMIENTOS.
«Nosotros llegamos a tener una cuota ferroviaria internacional del 18%», dice Manuel Medina, responsable de Distribución de Seat. Dos de cada 10 coches que salían de la planta de Martorell (Barcelona) viajaban por ferrocarril. «Ahora estamos por debajo del 10%. Nos hemos pasado a la carretera porque ofrece mejores condiciones, no ya económicas, sino de fiabilidad. Un camión se sabe lo que tarda. El tren, no». Y me cuenta que hace poco realizó un seguimiento de los tránsitos ferroviarios. «Atravesar Francia, desde el sur de Alemania hasta los Pirineos, lleva 1,4 días. Cruzar la frontera, más de dos».
«¿Y eso?», le digo.
«Primero, tienes el cambio de ejes, porque el ancho internacional es inferior al español. Luego está la diferente longitud de los convoyes: los franceses son de hasta 750 metros, pero en España no pueden rebasar los 450 porque eso es lo que miden los apartaderos [las zonas donde un tren se retira para ceder el paso a otro que viene de frente]. Así que ese convoy hay que descomponerlo en dos… Existe la mitología de que los franceses nos hacen la vida imposible, pero somos más bien los españoles los que nos ponemos las cosas muy difíciles».
«Nosotros alcanzamos una cuota ferroviaria del 8%, pero el servicio se ha degradado», coincide Jesús Soriano, director de Logística de la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique). «Hasta 2006 Renfe disponía de una fuerza comercial que se dedicaba a la captación de clientes de distintos sectores (motor, papel, alimentación), agregaba cargas y hacía ofertas atractivas de transporte intermodal. Pero eso se acabó».
«Te voy a poner otro ejemplo», continúa Medina. «Nosotros fabricamos el Ibiza, el León y el Audi Q3 en Barcelona y el Ateca en Chequia, y un día les pregunto a unos operadores austriacos: ‘¿Qué precio me haríais si enviara, en convoyes de 750 metros y sin cambio de ejes, unos 18.000 ó 20.000 coches al centro de Europa y me trajera de vuelta otros 20.000?’ Yo había calculado que reduciría en unos 42 euros por vehículo lo que ahora pago, y los austriacos me lo confirmaron. Es un ahorro muy potente, pero por desgracia el ancho internacional no llega hasta Martorell. Tienes que bajar al puerto de Barcelona, que está a 40 kilómetros, descargar del camión, volver a cargar en el vagón… Todo eso dispara los costes y hace inviable el tren».
«Lo que nosotros queremos es que los Pirineos sean permeables», dice Soriano. «Si en Tarragona no siguiéramos todavía con el ancho ibérico, podríamos sacar la producción química del polígono con menores costes».
«Solo el 4% de nuestras exportaciones a Europa usa el ferrocarril», dice Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona. «Lo lógico sería que estuviéramos entre el 15% y el 20%. Eso descongestionaría nuestras autovías y mejoraría la competitividad».
«El problema es que no hay infraestructura ni se sabe cuándo la habrá», se queja Medina. «El Ministerio de Fomento no responde cuando le pides un calendario. En Seat tenemos lista la ingeniería para adaptar la fábrica, pero no podemos ejecutarla mientras no nos ofrezcan garantías de que la parte pública de la obra va a efectuarse».
«Los catalanes están indignados», me comenta un colega desde Barcelona. «Ven que el AVE a Galicia, que es un disparate, se va a hacer antes [que la conexión a Francia] y no lo entienden»
«¡Pero si ni siquiera han enlazado Barcelona y Valencia con alta velocidad!», protesta Joan Amorós, presidente del lobby Ferrmed. «Vas a Madrid en menos tiempo que a Valencia, aunque está el doble de lejos».
«De Barcelona a Alicante», ironiza Bel, «tardas más cogiendo el tren directo que dando un rodeo por Madrid».
«Hay mucha gente», dice Amorós, «que empieza a preguntarse: pero ustedes, ¿con qué criterio invierten?»

RADIALIDAD

Cuando a Germà Bel le pides que te haga un repaso del Corredor Mediterráneo, replica con mucho seny: «Vamos a hacer la historia corta: un tal Aníbal desembarca en el sur de Hispania y desde ahí va a Roma atravesando los Alpes, y luego Escipión recorre el camino inverso. Eso, que los romanos llamaron vía Augusta, es el Corredor Mediterráneo».
«En esa región del Levante español se concentran el 50% de la población y el 50% del PIB», precisa Francisco Sanchís, codirector del Grupo de Logística de PwC. «Unir sus ciudades y sus puertos tiene todo el sentido del mundo».
Esa misma convicción llevó a Amorós y otros empresarios europeos a crear Ferrmed, una asociación que lleva casi 15 años presionando para que se tienda una línea férrea entre Gibraltar y Escandinavia. «En 2005 elaboramos una propuesta preliminar y a la Comisión Europea le encantó. Nos encargó que hiciéramos un estudio más profundo y en 2009 lo concluimos».
El resultado son más de 200 páginas llenas de tablas, gráficos y especificaciones técnicas, en las que se describe ese gran eje que en España discurriría «desde Portbou a Algeciras»: el Corredor Mediterráneo propiamente dicho.
Esta megaestructura consistiría en «una doble línea férrea en todo su recorrido», es decir, dos vías (ida y vuelta) para pasajeros y otras dos para mercancías. Tendría ancho internacional, estaría completamente electrificada y se operaría mediante ERTMS (siglas en inglés de «sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario»).
Los análisis de coste beneficio que cierran el informe de Ferrmed «determinan una significativa rentabilidad», pero de entrada habría que poner una suma igualmente significativa de dinero. Durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero, Fomento presupuestó el proyecto en 51.300 millones de euros, aunque tras los últimos modificados (como el AVE al aeropuerto del Prat) «se llegaría a unos 56.000 millones», dice Amorós.
«¿Y qué ha sido de ese plan de Zapatero?», le pregunto.
«Ana Pastor [la primera ministra de Fomento de Mariano Rajoy] dijo que era una obra faraónica», responde.
En realidad, cuando Ana Pastor llegó al Ministerio, «el Corredor Mediterráneo no era más que un Power Point», recuerda un experto que prefiere guardar el anonimato. «Zapatero lo había puesto efectivamente en marcha, incluso realizó las adjudicaciones, pero desde Bruselas le dijeron que los tiempos no estaban para dispendios y tuvo que rescindirlas». Hace una pausa y añade: «Rajoy no ha parado nada. Al contrario, lo ha reactivado».
«El AVE ha llegado a Valencia y se está trabajando en el corredor a Barcelona», confirma un segundo experto. También están en construcción las líneas de Valencia a Játiva, de Monforte del Cid a Murcia, de Murcia a Almería, de Granada a Antequera… Finalmente, Fomento prevé instalar en todo el arco mediterráneo el tercer carril, un riel interior que se añade al tendido ibérico para que pueda circular por él material de ancho internacional, sin necesidad de andar cambiando ejes.
A Amorós todo esto le parece, sin embargo, insuficiente. Por ir de atrás adelante, el tercer carril es «absolutamente inadmisible» y no entiende por qué el Levante español no puede disponer de una doble línea como la prevista por Zapatero, cuando «eso ya ocurre prácticamente en todo el ramal que pasa por Zaragoza y Madrid», cuyo trasiego de mercancías es muy inferior.
En cuanto a «las actuaciones ya concluidas o en ejecución», dice Amorós, son «curiosamente» las «concebidas para unir las capitales de provincia de la costa» con Madrid.
«Es el Corredor Madridterráneo», subraya con un ingenioso neologismo Germà Bel. «No es que los catalanes estemos paranoicos, es que la prioridad en infraestructuras ha sido siempre Madrid».
Bel publicó en 2010 un ensayo titulado España, capital París, en el que sostiene que la configuración radial de nuestro sistema de comunicaciones responde a motivos políticos, no de eficiencia. «Se trata de construir nación, no de agilizar el tráfico», dice. «En todos los países de nuestro entorno se estudia primero la demanda de movilidad y luego se trazan las vías. Aquí no. Melchor Gaspar de Jovellanos ya comentaba en su Informe sobre la Ley Agraria que las carreteras de Carlos III tenían un grado de uso patético». Desde Felipe V, los caminos, canales y puertos han estado al servicio de un ideario vertebrador importado por los Borbones, cuya obsesión era convertir Madrid en el París de España. «No creo que nadie pretenda fastidiarnos», dice Bel. «Es que a la hora de planificar no se tiene en cuenta la productividad».
Esta mentalidad centralizadora ha alumbrado «un monstruo» que no se corresponde con «las necesidades actuales de la logística y de las dinámicas económicas y sociales», declaraba hace unos meses Josep Vicent Boira, el secretario valenciano de Vivienda, en La Vanguardia. «El gran pecado original de la Administración es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo».
Hay quien va un paso más allá. En el mismo diario, Toni Royo, guionista del documental Desconnectats, denunciaba que «el Estado ha querido evitar desde el tiempo de la Transición que haya un contrapoder […] a la capitalidad de Madrid».

LOS OTROS CRITERIOS

«El diseño de las comunicaciones españolas ha sido históricamente radial», admite Francisco Sanchís, «pero el propósito es complementarlo con un enfoque circular. No veo ninguna colisión».
«Si el único criterio válido para acometer obras públicas fuera el económico», señala además el segundo experto, «se harían muy pocas, y todas en la misma región».
«En este asunto existen dos grandes planteamientos», reflexiona en voz alta el primer experto. «Unos arguyen que hay que llevar las autovías y el ferrocarril allí donde tenemos la población y el PIB, y otros replican que donde hay que llevarlas es justamente allí donde no tenemos ni población ni PIB, para ver si conseguimos que prosperen».
«El Gobierno gobierna para todos», subraya el segundo experto, «no solo para los más productivos. ¿Por qué de Madrid a Valencia puedes viajar en hora y media y para ir a Galicia tienes que tardar ocho?»
Nadie se llevaba las manos a la cabeza en Cataluña hace dos o tres décadas, cuando «era la región mejor comunicada de la península, junto con el País Vasco», rememora el primer experto. «Yo veraneaba en la Costa Brava y recuerdo que te ibas jugando la vida hasta que llegabas a Zaragoza y, a partir de ahí, cogías una autopista de peaje».
De aquella España casi tercermundista hemos pasado a otra con más puertos, más aeropuertos, más autovías y más alta velocidad que nadie. «Nos sobra capacidad», dice el primer experto, y ahí están para corroborarlo las radiales de Madrid, la segunda circunvalación de Alicante, los tranvías de Jerez y Parla…
«Algunos apeaderos del AVE son de difícil justificación», coincide Sanchís, y menciona el de Requena-Utiel, donde se enterraron 12,5 millones de euros para que suban o bajen tres o cuatro personas al día.
«La mitad del aeropuerto de Sevilla está cerrada», abunda el primer experto. «No se ha vuelto a usar desde la Expo, levantaron un muro en cuanto se acabó. ¿Y a quién se le ocurrió que Logroño necesitaba una estación tan descomunal como la que tiene? ¿O que había que llevar el AVE a Huesca? ¡Si son 10.000 viajeros al año!»
Ese temor a despilfarrar el dinero del contribuyente es el que atenaza al ministro Íñigo de la Serna, que ha decidido solicitar a los empresarios levantinos compromisos de carga antes de acometer la conexión con Francia.
Germà Bel no parecía saberlo y, cuando se lo comento, exclama: «¿Cómo dice?»
Se lo repito: «El Gobierno quiere que el sector privado se moje».
«¡Es increíble!», estalla al fin. «Fomento ha construido miles de kilómetros de vía que no utiliza nadie, ha perforado el túnel de Atocha a Chamartín sin consultar el menor indicador de tráfico, pero ahora reclama compromisos de carga para el Corredor Mediterráneo. ¡Es una chirigota, una tomadura de pelo!»
«¿Por qué no los han pedido para otros proyectos, como el AVE a Galicia, por ejemplo?», dice Amorós. «Solo pregunto».
Es una discriminación incontestable, pero ¿quién ha obrado imprudentemente? ¿Este ministro o sus predecesores? «A mí me parece una cautela elemental», dice el segundo experto, «porque de lo contrario te encuentras con fiascos como el túnel de El Pertús [en los Pirineos]. Sus patrocinadores juraban que iba a multiplicar el tránsito ferroviario y costó una fortuna, pero resulta que a la semana pasan 24 convoyes de mercancías y, claro, ha quebrado».
«Nos olvidamos de que en España el camión es muy competitivo», señala el primer experto. «Tenemos una red de autovías de 15.000 kilómetros, únicamente superada por China y Estados Unidos, y en su inmensa mayoría [12.000 kilómetros] es gratuita». Es lógico que muchos fabricantes despachen sus artículos por carretera.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) cobra los peajes más bajos de Europa, pero ni siquiera así ha podido evitar que la cuota del ferrocarril en mercancías caiga de forma sostenida desde mediados de los 90, en abierto contraste con lo que ha sucedido en Alemania, Italia o Reino Unido.
«Es muy complicado que el tren sea rentable en España», dice el primer experto.
De hecho, el ministro De la Serna no ha tenido gran éxito a la hora de convencer a los fabricantes para que asuman compromisos de carga. ¿Por qué? ¿No hay demanda suficiente? ¿Deberíamos ir pensando en olvidarnos del Corredor del Mediterráneo?

PRECIO CERRADO

A pesar de las reiteradas invitaciones para que participara en este reportaje, Fomento ha declinado hacerlo («Déjeme su número y le llamamos de vuelta», me han dicho en no menos de seis ocasiones), así que no disponemos de su versión de los encuentros con los empresarios.
Por fortuna, sí tenemos la de Seat.
-A ver -recuerda Manuel Medina que les dijo-, me estáis pidiendo compromisos de carga, pero ¿dónde está el operador que va a prestar el servicio? En esta sala no veo ninguno.
Fomento ignoró su exigencia y volvió al ataque:
-Tú dinos cuántos coches puedes poner.
Medina explicó lo que contábamos al principio de este reportaje: que Seat había llegado al 18% de cuota ferroviaria, que hoy estaba por debajo del 10% y que podría recuperar ese nivel.
-¿Me firmas ese compromiso? -insistió Fomento.
-Entiendo que el ancho internacional va a generarme menos gastos -repuso Medina-, pero cualquier compromiso que pueda asumir no deja de ser una declaración de buenas intenciones. No puedo ir más lejos mientras no pongáis encima de la mesa una oferta concreta, en términos de coste y de servicio. Yo soy un empresario, yo firmo sobre la base de un precio cerrado.
Y ahí concluyó el debate.
La ausencia de operadores que Medina cita es muy reveladora. «Son los que van a explotar la infraestructura», dice, «pero no les consultan ni el diseño ni las condiciones que debe reunir para que resulte rentable, y no debería ser así».
¿Por qué tienen los operadores tan poco protagonismo?

RESTRICCIONES

En España el transporte por tren está liberalizado y «Renfe Mercancías [el antiguo monopolio] enfrenta a ocho competidores activos», escriben Miquel Llevat, ingeniero y presidente de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, en el artículo «El futuro del ferrocarril de mercancías en España». Se trata de una cifra de operadores baja si la comparamos con Alemania, donde superan los 200, pero en el Reino Unido hay nueve y en Dinamarca aún menos. Sin embargo, Renfe Mercancías tenía en 2014 una cuota del 82% (frente al 67% de media de sus homólogos europeos) y, aunque en los últimos años ha ido cayendo, la situación parece haberse estabilizado por encima del 70%.
Las causas de esta menor competencia son varias, pero Llevat y Llobet observan que España resulta «poco rentable para los posibles entrantes» debido a sus «grandes restricciones».
En primer lugar, la diferencia de ancho impide utilizar las miles de locomotoras y vagones disponibles en la UE. Es preciso fabricar los vehículos ex profeso o recurrir a una costosa adaptación, un gasto difícil de recuperar en un mercado tan pequeño.
Esta reducida dimensión desincentiva también el desembarco de compañías de mantenimiento, con lo que la mayor parte de las veces se subcontrata a Renfe, que lógicamente no muestra «excesivo interés» en cuidar el material rodante de sus rivales.
Finalmente, el acceso a la profesión está regulado. «Los maquinistas […] deben realizar un curso formativo específico», cuyo «elevado coste» restringe la oferta de candidatos «a pesar de la deteriorada situación laboral española».
Estos y otros problemas se pusieron tristemente de manifiesto en la aventura fallida del túnel de El Pertús. «La obra se entregó en plazo», cuenta Medina, «y la idea era que los convoyes tuvieran 750 metros, pero luego ADIF dijo, por razones sin duda fundadas, que no podían superar los 500 y eso automáticamente supuso un encarecimiento del 20%. Los impedimentos técnicos también eran enormes. La pendiente es del 18 por 1.000 y, a partir de cierto tonelaje, hay que llevar dos locomotoras, pero no pueden ser dos locomotoras cualesquiera. Tienen que poder trabajar con tres tensiones (3.000 voltios de corriente continua en España, 25.000 de alterna en Europa y 1.500 de continua en Francia) y tres sistemas de gestión (el ASFA español, el ERTMS europeo y el TVM francés). Una cabeza tractora así es muy especial y pocos operadores están dispuestos a invertir en algo que casi solo sirve para cruzar el túnel de El Pertús. De hecho, únicamente Renfe lo hace, y con un número muy limitado de unidades…»

ROMPER EL CÍRCULO

«En el transporte ferroviario las economías de escala juegan un papel fundamental», dice Samir Awad Núñez, profesor de la Universidad Europea de Madrid. Y aunque es verdad que los peajes que cobra ADIF son inferiores a los del resto de la Unión, representan un ahorro residual comparado con el que se obtendría si se pudieran formar convoyes más largos. «El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450 metros a los 750 metros permitiría reducir los costes casi en un 58% y los haría mucho más atractivos respecto del camión».
Otro aspecto decisivo es la distancia recorrida. «El ferrocarril de mercancías es rentable para distancias superiores a los 600 kilómetros», señala Awad.
Ninguna de estas dos condiciones se cumple hoy en España, y hemos entrado en un bucle: como Fomento no mejora las infraestructuras, no pueden circular trenes grandes; como no circulan trenes grandes, a los operadores no les compensa invertir; como los operadores no invierten, sus tarifas no son competitivas; como sus tarifas no son competitivas, los fabricantes no asumen compromisos de carga; como los fabricantes no asumen compromisos de carga, Fomento no mejora las infraestructuras, y vuelta a empezar.
¿Cómo se rompe este círculo vicioso? La respuesta la da Awad en «¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?», un trabajo por el que recibió el premio José María Huch que concede la Fundación Francisco Corell. «Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria», escribe, y enumera en concreto: «gálibos [dimensión mínima de túneles y puentes], longitud de apartaderos, pendientes máximas, peraltes, etcétera». Todo ello permitiría «circular trenes mayores que los actuales» y haría posible «la interoperabilidad de las líneas españolas con […] las europeas».
Por otro lado, habría que «adaptar las terminales logísticas», adecuando la conexión a los puertos marítimos.
Todo esto es, básicamente, lo que pretende solucionar el Corredor Mediterráneo. «Si se tratara de una iniciativa exclusivamente española», dice Awad, «me parecería más discutible, porque dentro de la península no se alcanzan esas distancias críticas a partir de las cuales el tren se vuelve rentable. Pero como parte de una malla continental sí que puede abaratar el transporte de mercancías».

BENEFICIARIOS

«El Corredor Mediterráneo no es una reivindicación catalana, sino de cuatro comunidades», dice el secretario general de la Asociación Valenciana de Empresarios, Diego Lorente. «Se trata de completar la rueda enlazando los radios de la actual red de comunicaciones. Esos ejes han ayudado a vertebrar España y ahora su unión impulsará la productividad de todo el país. Hay que romper esa mentalidad de que lo que se hace en una autonomía va en detrimento de las demás».
«Aquí», reflexiona Germà Bel, «todo el debate sobre infraestructuras ha estado dominado por una obsesión: ¿qué tienen los demás que yo no tenga? Pero esa no es la cuestión. La cuestión es qué necesitamos».
«Esta es una obra indispensable para la economía nacional», dice Joan Amorós. Sus beneficiarios no van a ser el polo químico de Tarragona, la ciudad de los coches de Martorell o la industria de la cerámica de Manises. «A las explotaciones de Almería o de Murcia les cuesta lo mismo cultivar las lechugas que transportarlas. Con el tren esto cambiaría radicalmente».
Sacaríamos, además, mayor provecho de nuestro estratégico emplazamiento. «Viendo cómo el mundo bascula hacia Asia», observa Sanchís, «los tráficos a través del canal de Suez no van a hacer más que aumentar».
«Podríamos ser la gran puerta europea del Mediterráneo», coincide Amorós, «tener núcleos como Rotterdam o Amberes».
Y aunque el Corredor «cumpla una finalidad más mercantil», matiza Sanchís, «dinamizaría asimismo el movimiento de personas» y, por tanto, el turismo.
Estos argumentos y la presión creciente del empresariado han conseguido que Fomento mueva ficha y designe a Juan Barios, un ingeniero que hasta hace unos meses se encargaba de la demarcación de carreteras en Cataluña, coordinador para el Corredor Mediterráneo. ¿Un signo esperanzador de que las cosas están cambiando en Madrid?
A Sanchís se lo parece, aunque hubiera preferido que De la Serna hiciera público un calendario de actuaciones.
Amorós es más escéptico: «Yo no veo que le estén dando ningún empujón al proyecto».
«Esto va para largo», coincide Medina con resignación, y añade sin perder el humor: «Pero no importa, porque así tendré obras para ir a mirar cuando esté jubilado».

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

Fuente del artículo: Expansión

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

EL PRESIDENTE RAJOY ANUNCIÓ AYER UNA LLUVIA DE MILLONES DE INVERSIÓN EN CATALUÑA, EN LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS, PERO TAMBIÉN EN EL LLAMADO CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, QUE ASPIRA A CONECTAR CIRCULARMENTE ESPAÑA POR FERROCARRIL, DESDE LA FRONTERA DE CATALUÑA CON FRANCIA A ALGECIRAS, EN UN PRIMER MOMENTO. ACTUALIDAD ECONÓMICA EXPLICA EN QUÉ CONSISTE ESTE GRAN PROYECTO, QUE LLEVA VEINTE AÑOS ENCIMA DE LA MESA SIN DEMASIADOS AVANCES, PERO QUE PARECE VIVIR UN MOMENTO DULCE. NO DEJE DE COMPRAR LA REVISTA, QUE TIENE MUCHAS MÁS SORPRESAS, PERO DE MOMENTO HE AQUÍ EL REPORTAJE SOBRE EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, CON TODAS SUS CLAVES, Y CON EL QUE NOS HEMOS ADELANTADO A LOS ACONTECIMIENTOS.
«Nosotros llegamos a tener una cuota ferroviaria internacional del 18%», dice Manuel Medina, responsable de Distribución de Seat. Dos de cada 10 coches que salían de la planta de Martorell (Barcelona) viajaban por ferrocarril. «Ahora estamos por debajo del 10%. Nos hemos pasado a la carretera porque ofrece mejores condiciones, no ya económicas, sino de fiabilidad. Un camión se sabe lo que tarda. El tren, no». Y me cuenta que hace poco realizó un seguimiento de los tránsitos ferroviarios. «Atravesar Francia, desde el sur de Alemania hasta los Pirineos, lleva 1,4 días. Cruzar la frontera, más de dos».
«¿Y eso?», le digo.
«Primero, tienes el cambio de ejes, porque el ancho internacional es inferior al español. Luego está la diferente longitud de los convoyes: los franceses son de hasta 750 metros, pero en España no pueden rebasar los 450 porque eso es lo que miden los apartaderos [las zonas donde un tren se retira para ceder el paso a otro que viene de frente]. Así que ese convoy hay que descomponerlo en dos… Existe la mitología de que los franceses nos hacen la vida imposible, pero somos más bien los españoles los que nos ponemos las cosas muy difíciles».
«Nosotros alcanzamos una cuota ferroviaria del 8%, pero el servicio se ha degradado», coincide Jesús Soriano, director de Logística de la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique). «Hasta 2006 Renfe disponía de una fuerza comercial que se dedicaba a la captación de clientes de distintos sectores (motor, papel, alimentación), agregaba cargas y hacía ofertas atractivas de transporte intermodal. Pero eso se acabó».
«Te voy a poner otro ejemplo», continúa Medina. «Nosotros fabricamos el Ibiza, el León y el Audi Q3 en Barcelona y el Ateca en Chequia, y un día les pregunto a unos operadores austriacos: ‘¿Qué precio me haríais si enviara, en convoyes de 750 metros y sin cambio de ejes, unos 18.000 ó 20.000 coches al centro de Europa y me trajera de vuelta otros 20.000?’ Yo había calculado que reduciría en unos 42 euros por vehículo lo que ahora pago, y los austriacos me lo confirmaron. Es un ahorro muy potente, pero por desgracia el ancho internacional no llega hasta Martorell. Tienes que bajar al puerto de Barcelona, que está a 40 kilómetros, descargar del camión, volver a cargar en el vagón… Todo eso dispara los costes y hace inviable el tren».
«Lo que nosotros queremos es que los Pirineos sean permeables», dice Soriano. «Si en Tarragona no siguiéramos todavía con el ancho ibérico, podríamos sacar la producción química del polígono con menores costes».
«Solo el 4% de nuestras exportaciones a Europa usa el ferrocarril», dice Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona. «Lo lógico sería que estuviéramos entre el 15% y el 20%. Eso descongestionaría nuestras autovías y mejoraría la competitividad».
«El problema es que no hay infraestructura ni se sabe cuándo la habrá», se queja Medina. «El Ministerio de Fomento no responde cuando le pides un calendario. En Seat tenemos lista la ingeniería para adaptar la fábrica, pero no podemos ejecutarla mientras no nos ofrezcan garantías de que la parte pública de la obra va a efectuarse».
«Los catalanes están indignados», me comenta un colega desde Barcelona. «Ven que el AVE a Galicia, que es un disparate, se va a hacer antes [que la conexión a Francia] y no lo entienden»
«¡Pero si ni siquiera han enlazado Barcelona y Valencia con alta velocidad!», protesta Joan Amorós, presidente del lobby Ferrmed. «Vas a Madrid en menos tiempo que a Valencia, aunque está el doble de lejos».
«De Barcelona a Alicante», ironiza Bel, «tardas más cogiendo el tren directo que dando un rodeo por Madrid».
«Hay mucha gente», dice Amorós, «que empieza a preguntarse: pero ustedes, ¿con qué criterio invierten?»

RADIALIDAD

Cuando a Germà Bel le pides que te haga un repaso del Corredor Mediterráneo, replica con mucho seny: «Vamos a hacer la historia corta: un tal Aníbal desembarca en el sur de Hispania y desde ahí va a Roma atravesando los Alpes, y luego Escipión recorre el camino inverso. Eso, que los romanos llamaron vía Augusta, es el Corredor Mediterráneo».
«En esa región del Levante español se concentran el 50% de la población y el 50% del PIB», precisa Francisco Sanchís, codirector del Grupo de Logística de PwC. «Unir sus ciudades y sus puertos tiene todo el sentido del mundo».
Esa misma convicción llevó a Amorós y otros empresarios europeos a crear Ferrmed, una asociación que lleva casi 15 años presionando para que se tienda una línea férrea entre Gibraltar y Escandinavia. «En 2005 elaboramos una propuesta preliminar y a la Comisión Europea le encantó. Nos encargó que hiciéramos un estudio más profundo y en 2009 lo concluimos».
El resultado son más de 200 páginas llenas de tablas, gráficos y especificaciones técnicas, en las que se describe ese gran eje que en España discurriría «desde Portbou a Algeciras»: el Corredor Mediterráneo propiamente dicho.
Esta megaestructura consistiría en «una doble línea férrea en todo su recorrido», es decir, dos vías (ida y vuelta) para pasajeros y otras dos para mercancías. Tendría ancho internacional, estaría completamente electrificada y se operaría mediante ERTMS (siglas en inglés de «sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario»).
Los análisis de coste beneficio que cierran el informe de Ferrmed «determinan una significativa rentabilidad», pero de entrada habría que poner una suma igualmente significativa de dinero. Durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero, Fomento presupuestó el proyecto en 51.300 millones de euros, aunque tras los últimos modificados (como el AVE al aeropuerto del Prat) «se llegaría a unos 56.000 millones», dice Amorós.
«¿Y qué ha sido de ese plan de Zapatero?», le pregunto.
«Ana Pastor [la primera ministra de Fomento de Mariano Rajoy] dijo que era una obra faraónica», responde.
En realidad, cuando Ana Pastor llegó al Ministerio, «el Corredor Mediterráneo no era más que un Power Point», recuerda un experto que prefiere guardar el anonimato. «Zapatero lo había puesto efectivamente en marcha, incluso realizó las adjudicaciones, pero desde Bruselas le dijeron que los tiempos no estaban para dispendios y tuvo que rescindirlas». Hace una pausa y añade: «Rajoy no ha parado nada. Al contrario, lo ha reactivado».
«El AVE ha llegado a Valencia y se está trabajando en el corredor a Barcelona», confirma un segundo experto. También están en construcción las líneas de Valencia a Játiva, de Monforte del Cid a Murcia, de Murcia a Almería, de Granada a Antequera… Finalmente, Fomento prevé instalar en todo el arco mediterráneo el tercer carril, un riel interior que se añade al tendido ibérico para que pueda circular por él material de ancho internacional, sin necesidad de andar cambiando ejes.
A Amorós todo esto le parece, sin embargo, insuficiente. Por ir de atrás adelante, el tercer carril es «absolutamente inadmisible» y no entiende por qué el Levante español no puede disponer de una doble línea como la prevista por Zapatero, cuando «eso ya ocurre prácticamente en todo el ramal que pasa por Zaragoza y Madrid», cuyo trasiego de mercancías es muy inferior.
En cuanto a «las actuaciones ya concluidas o en ejecución», dice Amorós, son «curiosamente» las «concebidas para unir las capitales de provincia de la costa» con Madrid.
«Es el Corredor Madridterráneo», subraya con un ingenioso neologismo Germà Bel. «No es que los catalanes estemos paranoicos, es que la prioridad en infraestructuras ha sido siempre Madrid».
Bel publicó en 2010 un ensayo titulado España, capital París, en el que sostiene que la configuración radial de nuestro sistema de comunicaciones responde a motivos políticos, no de eficiencia. «Se trata de construir nación, no de agilizar el tráfico», dice. «En todos los países de nuestro entorno se estudia primero la demanda de movilidad y luego se trazan las vías. Aquí no. Melchor Gaspar de Jovellanos ya comentaba en su Informe sobre la Ley Agraria que las carreteras de Carlos III tenían un grado de uso patético». Desde Felipe V, los caminos, canales y puertos han estado al servicio de un ideario vertebrador importado por los Borbones, cuya obsesión era convertir Madrid en el París de España. «No creo que nadie pretenda fastidiarnos», dice Bel. «Es que a la hora de planificar no se tiene en cuenta la productividad».
Esta mentalidad centralizadora ha alumbrado «un monstruo» que no se corresponde con «las necesidades actuales de la logística y de las dinámicas económicas y sociales», declaraba hace unos meses Josep Vicent Boira, el secretario valenciano de Vivienda, en La Vanguardia. «El gran pecado original de la Administración es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo».
Hay quien va un paso más allá. En el mismo diario, Toni Royo, guionista del documental Desconnectats, denunciaba que «el Estado ha querido evitar desde el tiempo de la Transición que haya un contrapoder […] a la capitalidad de Madrid».

LOS OTROS CRITERIOS

«El diseño de las comunicaciones españolas ha sido históricamente radial», admite Francisco Sanchís, «pero el propósito es complementarlo con un enfoque circular. No veo ninguna colisión».
«Si el único criterio válido para acometer obras públicas fuera el económico», señala además el segundo experto, «se harían muy pocas, y todas en la misma región».
«En este asunto existen dos grandes planteamientos», reflexiona en voz alta el primer experto. «Unos arguyen que hay que llevar las autovías y el ferrocarril allí donde tenemos la población y el PIB, y otros replican que donde hay que llevarlas es justamente allí donde no tenemos ni población ni PIB, para ver si conseguimos que prosperen».
«El Gobierno gobierna para todos», subraya el segundo experto, «no solo para los más productivos. ¿Por qué de Madrid a Valencia puedes viajar en hora y media y para ir a Galicia tienes que tardar ocho?»
Nadie se llevaba las manos a la cabeza en Cataluña hace dos o tres décadas, cuando «era la región mejor comunicada de la península, junto con el País Vasco», rememora el primer experto. «Yo veraneaba en la Costa Brava y recuerdo que te ibas jugando la vida hasta que llegabas a Zaragoza y, a partir de ahí, cogías una autopista de peaje».
De aquella España casi tercermundista hemos pasado a otra con más puertos, más aeropuertos, más autovías y más alta velocidad que nadie. «Nos sobra capacidad», dice el primer experto, y ahí están para corroborarlo las radiales de Madrid, la segunda circunvalación de Alicante, los tranvías de Jerez y Parla…
«Algunos apeaderos del AVE son de difícil justificación», coincide Sanchís, y menciona el de Requena-Utiel, donde se enterraron 12,5 millones de euros para que suban o bajen tres o cuatro personas al día.
«La mitad del aeropuerto de Sevilla está cerrada», abunda el primer experto. «No se ha vuelto a usar desde la Expo, levantaron un muro en cuanto se acabó. ¿Y a quién se le ocurrió que Logroño necesitaba una estación tan descomunal como la que tiene? ¿O que había que llevar el AVE a Huesca? ¡Si son 10.000 viajeros al año!»
Ese temor a despilfarrar el dinero del contribuyente es el que atenaza al ministro Íñigo de la Serna, que ha decidido solicitar a los empresarios levantinos compromisos de carga antes de acometer la conexión con Francia.
Germà Bel no parecía saberlo y, cuando se lo comento, exclama: «¿Cómo dice?»
Se lo repito: «El Gobierno quiere que el sector privado se moje».
«¡Es increíble!», estalla al fin. «Fomento ha construido miles de kilómetros de vía que no utiliza nadie, ha perforado el túnel de Atocha a Chamartín sin consultar el menor indicador de tráfico, pero ahora reclama compromisos de carga para el Corredor Mediterráneo. ¡Es una chirigota, una tomadura de pelo!»
«¿Por qué no los han pedido para otros proyectos, como el AVE a Galicia, por ejemplo?», dice Amorós. «Solo pregunto».
Es una discriminación incontestable, pero ¿quién ha obrado imprudentemente? ¿Este ministro o sus predecesores? «A mí me parece una cautela elemental», dice el segundo experto, «porque de lo contrario te encuentras con fiascos como el túnel de El Pertús [en los Pirineos]. Sus patrocinadores juraban que iba a multiplicar el tránsito ferroviario y costó una fortuna, pero resulta que a la semana pasan 24 convoyes de mercancías y, claro, ha quebrado».
«Nos olvidamos de que en España el camión es muy competitivo», señala el primer experto. «Tenemos una red de autovías de 15.000 kilómetros, únicamente superada por China y Estados Unidos, y en su inmensa mayoría [12.000 kilómetros] es gratuita». Es lógico que muchos fabricantes despachen sus artículos por carretera.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) cobra los peajes más bajos de Europa, pero ni siquiera así ha podido evitar que la cuota del ferrocarril en mercancías caiga de forma sostenida desde mediados de los 90, en abierto contraste con lo que ha sucedido en Alemania, Italia o Reino Unido.
«Es muy complicado que el tren sea rentable en España», dice el primer experto.
De hecho, el ministro De la Serna no ha tenido gran éxito a la hora de convencer a los fabricantes para que asuman compromisos de carga. ¿Por qué? ¿No hay demanda suficiente? ¿Deberíamos ir pensando en olvidarnos del Corredor del Mediterráneo?

PRECIO CERRADO

A pesar de las reiteradas invitaciones para que participara en este reportaje, Fomento ha declinado hacerlo («Déjeme su número y le llamamos de vuelta», me han dicho en no menos de seis ocasiones), así que no disponemos de su versión de los encuentros con los empresarios.
Por fortuna, sí tenemos la de Seat.
-A ver -recuerda Manuel Medina que les dijo-, me estáis pidiendo compromisos de carga, pero ¿dónde está el operador que va a prestar el servicio? En esta sala no veo ninguno.
Fomento ignoró su exigencia y volvió al ataque:
-Tú dinos cuántos coches puedes poner.
Medina explicó lo que contábamos al principio de este reportaje: que Seat había llegado al 18% de cuota ferroviaria, que hoy estaba por debajo del 10% y que podría recuperar ese nivel.
-¿Me firmas ese compromiso? -insistió Fomento.
-Entiendo que el ancho internacional va a generarme menos gastos -repuso Medina-, pero cualquier compromiso que pueda asumir no deja de ser una declaración de buenas intenciones. No puedo ir más lejos mientras no pongáis encima de la mesa una oferta concreta, en términos de coste y de servicio. Yo soy un empresario, yo firmo sobre la base de un precio cerrado.
Y ahí concluyó el debate.
La ausencia de operadores que Medina cita es muy reveladora. «Son los que van a explotar la infraestructura», dice, «pero no les consultan ni el diseño ni las condiciones que debe reunir para que resulte rentable, y no debería ser así».
¿Por qué tienen los operadores tan poco protagonismo?

RESTRICCIONES

En España el transporte por tren está liberalizado y «Renfe Mercancías [el antiguo monopolio] enfrenta a ocho competidores activos», escriben Miquel Llevat, ingeniero y presidente de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, en el artículo «El futuro del ferrocarril de mercancías en España». Se trata de una cifra de operadores baja si la comparamos con Alemania, donde superan los 200, pero en el Reino Unido hay nueve y en Dinamarca aún menos. Sin embargo, Renfe Mercancías tenía en 2014 una cuota del 82% (frente al 67% de media de sus homólogos europeos) y, aunque en los últimos años ha ido cayendo, la situación parece haberse estabilizado por encima del 70%.
Las causas de esta menor competencia son varias, pero Llevat y Llobet observan que España resulta «poco rentable para los posibles entrantes» debido a sus «grandes restricciones».
En primer lugar, la diferencia de ancho impide utilizar las miles de locomotoras y vagones disponibles en la UE. Es preciso fabricar los vehículos ex profeso o recurrir a una costosa adaptación, un gasto difícil de recuperar en un mercado tan pequeño.
Esta reducida dimensión desincentiva también el desembarco de compañías de mantenimiento, con lo que la mayor parte de las veces se subcontrata a Renfe, que lógicamente no muestra «excesivo interés» en cuidar el material rodante de sus rivales.
Finalmente, el acceso a la profesión está regulado. «Los maquinistas […] deben realizar un curso formativo específico», cuyo «elevado coste» restringe la oferta de candidatos «a pesar de la deteriorada situación laboral española».
Estos y otros problemas se pusieron tristemente de manifiesto en la aventura fallida del túnel de El Pertús. «La obra se entregó en plazo», cuenta Medina, «y la idea era que los convoyes tuvieran 750 metros, pero luego ADIF dijo, por razones sin duda fundadas, que no podían superar los 500 y eso automáticamente supuso un encarecimiento del 20%. Los impedimentos técnicos también eran enormes. La pendiente es del 18 por 1.000 y, a partir de cierto tonelaje, hay que llevar dos locomotoras, pero no pueden ser dos locomotoras cualesquiera. Tienen que poder trabajar con tres tensiones (3.000 voltios de corriente continua en España, 25.000 de alterna en Europa y 1.500 de continua en Francia) y tres sistemas de gestión (el ASFA español, el ERTMS europeo y el TVM francés). Una cabeza tractora así es muy especial y pocos operadores están dispuestos a invertir en algo que casi solo sirve para cruzar el túnel de El Pertús. De hecho, únicamente Renfe lo hace, y con un número muy limitado de unidades…»

ROMPER EL CÍRCULO

«En el transporte ferroviario las economías de escala juegan un papel fundamental», dice Samir Awad Núñez, profesor de la Universidad Europea de Madrid. Y aunque es verdad que los peajes que cobra ADIF son inferiores a los del resto de la Unión, representan un ahorro residual comparado con el que se obtendría si se pudieran formar convoyes más largos. «El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450 metros a los 750 metros permitiría reducir los costes casi en un 58% y los haría mucho más atractivos respecto del camión».
Otro aspecto decisivo es la distancia recorrida. «El ferrocarril de mercancías es rentable para distancias superiores a los 600 kilómetros», señala Awad.
Ninguna de estas dos condiciones se cumple hoy en España, y hemos entrado en un bucle: como Fomento no mejora las infraestructuras, no pueden circular trenes grandes; como no circulan trenes grandes, a los operadores no les compensa invertir; como los operadores no invierten, sus tarifas no son competitivas; como sus tarifas no son competitivas, los fabricantes no asumen compromisos de carga; como los fabricantes no asumen compromisos de carga, Fomento no mejora las infraestructuras, y vuelta a empezar.
¿Cómo se rompe este círculo vicioso? La respuesta la da Awad en «¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?», un trabajo por el que recibió el premio José María Huch que concede la Fundación Francisco Corell. «Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria», escribe, y enumera en concreto: «gálibos [dimensión mínima de túneles y puentes], longitud de apartaderos, pendientes máximas, peraltes, etcétera». Todo ello permitiría «circular trenes mayores que los actuales» y haría posible «la interoperabilidad de las líneas españolas con […] las europeas».
Por otro lado, habría que «adaptar las terminales logísticas», adecuando la conexión a los puertos marítimos.
Todo esto es, básicamente, lo que pretende solucionar el Corredor Mediterráneo. «Si se tratara de una iniciativa exclusivamente española», dice Awad, «me parecería más discutible, porque dentro de la península no se alcanzan esas distancias críticas a partir de las cuales el tren se vuelve rentable. Pero como parte de una malla continental sí que puede abaratar el transporte de mercancías».

BENEFICIARIOS

«El Corredor Mediterráneo no es una reivindicación catalana, sino de cuatro comunidades», dice el secretario general de la Asociación Valenciana de Empresarios, Diego Lorente. «Se trata de completar la rueda enlazando los radios de la actual red de comunicaciones. Esos ejes han ayudado a vertebrar España y ahora su unión impulsará la productividad de todo el país. Hay que romper esa mentalidad de que lo que se hace en una autonomía va en detrimento de las demás».
«Aquí», reflexiona Germà Bel, «todo el debate sobre infraestructuras ha estado dominado por una obsesión: ¿qué tienen los demás que yo no tenga? Pero esa no es la cuestión. La cuestión es qué necesitamos».
«Esta es una obra indispensable para la economía nacional», dice Joan Amorós. Sus beneficiarios no van a ser el polo químico de Tarragona, la ciudad de los coches de Martorell o la industria de la cerámica de Manises. «A las explotaciones de Almería o de Murcia les cuesta lo mismo cultivar las lechugas que transportarlas. Con el tren esto cambiaría radicalmente».
Sacaríamos, además, mayor provecho de nuestro estratégico emplazamiento. «Viendo cómo el mundo bascula hacia Asia», observa Sanchís, «los tráficos a través del canal de Suez no van a hacer más que aumentar».
«Podríamos ser la gran puerta europea del Mediterráneo», coincide Amorós, «tener núcleos como Rotterdam o Amberes».
Y aunque el Corredor «cumpla una finalidad más mercantil», matiza Sanchís, «dinamizaría asimismo el movimiento de personas» y, por tanto, el turismo.
Estos argumentos y la presión creciente del empresariado han conseguido que Fomento mueva ficha y designe a Juan Barios, un ingeniero que hasta hace unos meses se encargaba de la demarcación de carreteras en Cataluña, coordinador para el Corredor Mediterráneo. ¿Un signo esperanzador de que las cosas están cambiando en Madrid?
A Sanchís se lo parece, aunque hubiera preferido que De la Serna hiciera público un calendario de actuaciones.
Amorós es más escéptico: «Yo no veo que le estén dando ningún empujón al proyecto».
«Esto va para largo», coincide Medina con resignación, y añade sin perder el humor: «Pero no importa, porque así tendré obras para ir a mirar cuando esté jubilado».

Medusas, plancton y cemento: el Mar Menor está en la UVI

25/07/2017 03:13

Se lo dijeron las medusas. Llegaron como una plaga. Los bañistas no podían ni dar dos brazadas. Las picaduras eran corrientes. La orilla, una pista de gelatina. Un veraneante de aquellos años lo recuerda con humor: «¡Exagerao, nos las tirábamos a la cabeza o se las intentábamos meter dentro del bañador a los colegas!».
En realidad, aquello no tenía nada de cómico. El aumento de medusas era un aviso de lo que estaba pasando en el Mar Menor. Uno de los síntomas de una enfermedad que puede acabar con él. Y en lugar de prevenir las causas, se optó por un remedio muy de aquí: poner un parche. ¿Para qué investigar a qué se debía la invasión? Se instalaron unas redes que acotaban las playas y permitían el chapuzón. Listo.
Hoy siguen las redes. Y siguen las medusas, claro. En mucha menor medida y recluidas en una cárcel de nailon y rocas. Ya no hay juegos adolescentes con el bicho en la ropa interior, como tampoco hay apenas movimiento dentro del agua. Ahora, años más tarde de esa repentina llegada masiva que se empezó a apreciar en los 90, mojar el pie ya no implica exponerse al latigazo del animal marino. Es una cuestión de agallas.
Este pedazo de costa murciana, con 135 kilómetros cuadrados y una población estacional que oscila entre las 100.000 personas en invierno y las 400.000 en verano, sufrió el año pasado una de las peores crisis ambientales de su historia. Los vertidos de las explotaciones agrícolas, la masificación urbanística y el aumento de temperatura se conjuraron para alimentar al fitoplancton, que dejó la laguna con aspecto de puré de comedor de colegio: grumoso y oscuro. A ratos incluso como con brillantina de aceite.
Meses después, al inicio de este verano, nadie tiene fe en haber dejado atrás dicha crisis. Aunque lo cierto es que el agua parece clara y la normalidad se palpa: una tímida brisa remueve las cabelleras expuestas al sol, el aroma a fritanga reboza los chiringuitos y algunos señores lozanos juegan partidas de cartas a la sombra (o a lo que en diccionario define teóricamente como sombra, pues nada consigue mitigar los 40ºC). Eso sí: ninguno de los que se entretienen con los naipes chapoteó aquí el verano pasado.
Dudan de si lo harán éste. El miedo a que pase lo mismo que en 2016 persiste. La administración local ha presupuestado para todo 2017 más de millón y medio de euros en estudios y obras para que no vuelva a aparecer la sopa verde. Hace unas semanas, sin embargo, 30 niños tuvieron que ser atendidos por dermatitis urticaria, según el periódico local Siete Días Jumilla. Grupos ecologistas, investigadores y colectivos locales avisan: «El Mar Menor es como un paciente en la UVI. No está muerto, pero tampoco vivo. Se le monitorizan las constantes sin saber qué va a pasar».

Quien hace la analogía es Celia Martínez, ingeniera agrónoma de 43 años, frente a la playa de Santiago de la Ribera. Precisamente en San Javier, la localidad a la que pertenece este rincón del norte del Mar Menor, ejerció unos meses de concejal de Medio Ambiente por el PP, aún en el gobierno. Antes de hablar, se fija en las medusas. «Todavía no han puesto las redes», masculla mirando a la arena, donde un niño corretea mientras su madre se echa crema. Al minuto, Martínez comienza a analizar la trayectoria de esta reserva mediterránea, que presume de ser la laguna hipersalina más grande de Europa.
«Aquí se cambió en los años 80 la agricultura de secano por la de regadío», cuenta ya en el coche, señalando zanjas e invernaderos que se pierden hacia el interior. Nos dirigimos a la Rambla del Albujón, cuya desembocadura llegó a verter en enero 500 litros de agua por segundo. Por el camino, algunos campos de golf y urbanizaciones a medio hacer. «Un descalabro», suspira. Souvenirs de la Edad del Ladrillo.
«En años como el pasado, con muchas lluvias, todo el agua de los cultivos iba a parar a la laguna, y ésta se llenó de nutrientes», prosigue Martínez, que también es una de las fundadoras de la Plataforma por el Mar Menor, iniciativa ciudadana surgida a raíz del desastre. «El fitoplancton se nutrió tanto que se reprodujo desmesuradamente, ahogando al mar. La luz dejó de penetrar en el fondo y se murió gran parte de la pradera del fondo».
La ingeniera lo explica señalando al horizonte. El paisaje de melonares y campos de pimiento o tomates se difumina en escombros y fango. Poca vida acuática y nada de medusas, claro: como dominó que es la naturaleza, el ecosistema se vio alterado.
De esa transformación en la forma de cultivar y en la fisionomía del lugar hablará más adelante Fran Turrión, hidrogeólogo de 53 años. Según dice, para entender el Mar Menor y la provincia de Murcia hay que fijarse en el agua. El trasvase del Tajo-Segura, que cumple casi tres décadas, regó unas tierras de acuíferos llenos. «En los 70, el agua de la huerta se quedaba en ellas», cuenta. «Se apostó por los invernaderos para tener hasta tres cosechas al año, pero, sin el colchón que había antes para las precipitaciones, el caudal está migrando a la laguna… Es un agua muy salina. Montaron pozos y desalinizadoras, pero algunos están por terminar. Encima culparon a los agricultores, a los que les habían animado a cambiar su método. Es como si construyes un alcantarillado deficiente y luego dices que el problema es que la gente tira de la cadena».
Los nitratos, además, han cebado a los organismos marinos. «Hubo un momento en que todo estaba lleno de medusas, como si estuvieras dando de comer a los pollos», afirma Turrión, amante de las comparaciones. «Luego las mataron y fue el fitoplancton el que proliferó… El futuro lo veo como marear la perdiz. Los que están aquí y los que vienen quieren recuperar su agua cristalina. Y ningún problema medioambiental se ha solucionado enfrentando a las partes».
El club marítimo de Los Nietos fue hace años un modesto muelle de maderos. Dársenas de yates y pequeñas embarcaciones ocupan ahora un espacio importante dentro del agua. Un paseo de hormigón permite el paso a los socios. El restaurante acoge a parroquianos jóvenes que apuran el digestivo de mediodía. En sus recovecos se acumulan plásticos y espuma. Huele a alga y brea. Un pájaro yace muerto en la tierra. Varios niños vuelan una cometa. Nadie juega con las olas.
«Antes buceabas sin necesidad de gafas. Cogías los berberechos con las manos. Era como el Caribe», rememora la ex concejal Martínez, que ve «contradicciones» en la actuación política. «Por un lado, se jactan de protegerlo; por otro, benefician la construcción o el cultivo intensivo».
Hay que saber, para contextualizar, que la gestión del Mar Menor se reparte entre cuatro ayuntamientos: San Pedro del Pinatar, San Javier, Los Alcázares y Cartagena. Que está separado del Mediterráneo por una lengua de tierra de 22 kilómetros conocida como La Manga. Y que su actividad económica, según datos del INE en 2008, se basa en el turismo y el comercio (67%), la industria (13%), la construcción (12%), la agricultura y la pesca (5%) y la energía (3%). Punto de encuentro de la gente del mar desde tiempos inmemoriales, marjal de cañiceras y molinos, el Mar Menor es hoy la apoteosis del turismo del pelotazo.
De parecerse a los paisajes de Blasco Ibáñez y su barro latifundista ha pasado a mimetizarse con la cloaca de corruptelas y abusos medioambientalesretratada por Rafael Chirbes en sus novelas Crematorio y En la orilla: el paro se sitúa en el 19,3% y la renta per cápita es casi la mitad que la de Madrid. Además, las fotografías de verjas y fondeaderos a pie de agua han sido sustituidas por postales de moles color salmón.
«Un desastre», en palabras de Juan, basurero de 32 años. «Está para no bañarse. Parece un pozo», lamenta en la barra de un bar. El biólogo Pablo Castejón, que apura un sorbo de lata de cerveza mientras se embadurna de lodo, aprueba la observación: «Lo veo muy jodido. Buceo y quiero intentar meterme este año, porque el pasado no se veía nada».
Estamos de nuevo en el norte, en San Pedro del Pinatar. Castejón y su grupo de amigos se rebozan en un légamo conocido por sus supuestas propiedades beneficiosas para la piel. El aclarado será en el Mediterráneo, a unos kilómetros, aunque a unos pasos tengan el Mar Menor. A sus espaldas, la silueta de un hotel recorta la perspectiva de los flamencos rosados del Parque Natural de Salinas y Arenales. «Hay aves, y eso es que hay comida. Es fantástico», sostiene optimista la guía Natalia Kravchenko, moscovita de 35 años con más de un lustro de residencia aquí.
José Miguel Cerezo, de 46 años, otro experimentado veraneante en la zona, señala que este aumento de la fauna se debe a una curiosidad: «El langostino del Mar Menor, que sale de forma contada dos veces al año, se compra en lonja y cuesta 60 euros por kilo, el año pasado lo vendían hasta en el Mercadona. Y por 20 euros. Había una barbaridad». Se puede comprobar en informaciones aparecidas en medios locales: estaabundancia llegó a provocar un enfrentamiento entre pescadores, que cifraron en 786 kilos la mercancía. Récord histórico.
¿Y este año? Independientemente de a quién se le pregunte, las mayores preocupaciones recaen en el futuro del mar y, por consiguiente, en el turismo y los cultivos. Cada uno de los pilares básicos de su entramado social (asociaciones que han levantado la voz, agricultores, científicos y ejecutivos de la comarca y provincia) empujan en direcciones opuestas. Desde la Consejería de Turismo, Cultura y Medio Ambiente de Murcia justifican que, debido a la crisis, se ha realizado la mayor inversión en obras y estudios desde hace años. El Mar Menor, responden desde la Dirección General, ha sufrido un gran ataque, pero la transparencia del agua es mayor. Una gráfica muestra esa mejora en 14 estaciones, donde hay una visión de hasta tres metros de profundidad. «Claro, que si alguien quiere sacar mierda, la va a encontrar hasta en el Reina Sofía», aducen fuentes del organismo.
Juanma Ruiz, investigador del Instituto Español de Oceanografía, es categórico: «El Mar Menor ha sido severamente dañado. Que el agua esté transparente no tiene que ver con que el ecosistema esté mejor. Hablar de recuperación es demasiado eufemístico. El 85% de la pradera ha desaparecido». Ruiz, biólogo marino de 50 años y con 13 años de trabajo en el terreno, cree que, como en cualquier engranaje, toda pieza tiene una función única. Si ésta se retoca o cambia, el resto falla. «La superficie agrícola de regadío se ha multiplicado entre cuatro y cinco veces en los últimos años. Sus vertidos llenaron el mar, y estamos en un bucle que puede repetirse en cualquier momento», argumenta. «Revertir la situación a corto plazo va a ser difícil. Y está en juego un hábitat y un patrimonio natural imprescindible e irremplazable».
Con o sin medusas, las banderas azules que simbolizan la buena calidad del agua ya no ondean en ninguna playa del Mar Menor. La turbidez, según alegó el Instituto de Turismo, ha sido la causa de la retirada de 19 enseñas. Una de ellas en La Manga, cúspide de ese desarrollo enfurecido del Mar Menor que ofreció sol y playa a la nueva clase media española.
«Mis amigos flipaban de cómo estaba el agua», exclama en la puerta de su casa Onésimo Hernández, profesor de la Universidad de Murcia de 34 años. «Nadie dice nada porque no se puede hablar mal de la agricultura o la construcción en Murcia, que somos la huerta de Europa, pero creo que deberíamos ir hacia un modelo más sostenible».
A unos metros, en Playa Honda, un grupo de jubilados rompe su silencio vespertino con un proyectil de lamentos. Son manchegos de entre 65 y 70 años, residentes en Madrid y con apartamento en la zona desde hace más de una década. Su asueto de atardecer y helado se quiebra de repente, como si estuviesen esperando una tarjeta con un tema para iniciar conversación:
Meter el pie es como pisar una ciénaga-, describe uno.
-Cuando llegamos, a finales de los 90, veías las ostras desde arriba-, rememora su mujer.
-Ésta era una de las mejores playas de España-, anota un tercero.
Y ya ni nos bañamos. Ponen las redes contra las medusas desde el primero de junio, pero siguen las algas. El año pasado vino mucha gente. Éste creo que sólo vamos a estar los propietarios-, aporta otra.
-¡Buah, es que olía el bañador que escocía!
-Nos iban a hacer un parque, pero hablé el otro día con…
Se anima la charla y Vicente Carrión, presidente de la Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos (COAG) del Campo de Cartagena, expone su punto de vista: «Todas las leyendas que han alimentado esto no están basadas en datos científicos», comenta el labrador. «Nos han querido culpar a nosotros de todo. Y no se ha construido la infraestructura prometida. Entre el ministerio, los ayuntamientos y el gobierno autonómico han ido eludiendo sus responsabilidades y, unos por otros, la casa sin barrer», se queja. «El campo de aquí se caracteriza desde siempre por el regadío, por eso hay molinos, aunque con las lluvias pasara lo del invierno anterior. Éste, sin embargo, las aguas están más claras porque ha sido normal ¡y hay previsión de que haya más medusas!».
Delatoras de la salud de su hábitat natural, las medusas aparecen en cada diálogo. Hasta Miguel Ángel Esteve, profesor de Ecología de la Universidad de Murcia, las menciona: «A finales de los 90 llegaron a ser 90 millones de ejemplares. Por entonces ya habíamos notado cambios en los humedales de la periferia de la laguna, por la entrada masiva de aguas ricas en nutrientes. Las medusas, los humedales y las praderas del fondo de la laguna han sido los mecanismos de defensa frente a la contaminación agrícola», expresa. «Desgraciadamente, la administración sólo se dedicó a eliminar medusas por sus efectos en la calidad del baño, sin intervenir en el origen del problema. Era como dar ibuprofeno a quien tiene cáncer», concluye gráficamente.
«Por suerte, el Mar Menor no está agonizando. Ha sufrido fuertes presiones, pero mantiene su capacidad de respuesta. Los fosfatos están muy bajos, los nitratos también y todos los mecanismos de actividad ecológica van recuperándose», defiende Ángel Pérez Ruzafa, de 59 años, catedrático de Ecología de la Universidad de Murcia. «Lo peligroso es que se sobrepase un punto de no retorno, pero va a tener mayor resistencia a las recaídas y, como todo sistema libre, tiene sus altibajos… Lo bueno es que el agua siempre ha sido apta para el baño, aunque le fallara el atractivo. Y hemos aprendido que la ciudad turística no es lo primero, que sin un ecosistema sano lo que hay alrededor se cae».
Alrededor están las miles de hectáreas de cultivos con las que se identifica a la región. El presidente de la Federación de Asociaciones de Vecinos de Cartagena y Comarca (FAVCAC), Ángel Monedero, indica desde una pequeña cumbre en el interior que el Mar Menor es «la prueba del algodón» del desfalco ambiental en la zona. Con la tierra parda de cuadrículas recién recolectadas, este militar prejubilado recurre a un lenguaje bélico para analizar la situación: «Hay una bomba enterrada que puede estallar sin avisar cuando sea», afirma.
«Este mar ha sido como el paciente inglés, que de repente despierta y da la cara». El antiguo subteniente ilustra cómo la zona era un modelo de conservación y hasta hacían falta unas cangrejeras para entrar en el agua. «No había playas acondicionadas. La Manga la cerraban y venían a rodar Manolo Escobar y Julio Iglesias». Entonces llegaron los rascacielos, los veraneantes, los vertidos, el fitoplancton.
Y por supuesto, las medusas.

¿Sabía que estos 20 alimentos llevan aceite de palma?

05/02/2017 03:48  Fuente de la noticia
Muchos de los productos con los que llena la cesta de la compra lo incluye entre sus ingredientes, quizá bastantes más de los que piensa: patatas fritas, cereales de desayuno, bollería, galletas, precocinados, congelados, pizzas, margarinas, chocolates… Estos son algunos de los alimentos, como los 20 que vienen en esta página, que contienen aceite de palma, el más consumido del mundo.
A pesar de tratarse de una sustancia vegetal, la mala fama le precede. El doctor Francisco Grande Covián, considerado el padre de la dietética en España, fue el primero en afirmar en los años 60 que el ácido palmítico, procedente de la palma, era nocivo para la salud. En los últimos años han sido numerosas las campañas que se han lanzado en su contra y también los estudios que han comprobado los efectos adversos. Uno de ellos fue publicado en 2011 en la revista científica ‘Globalization and Health’, donde se concluye que el aumento del consumo de aceite de palma está relacionado con unas mayores tasas de mortalidad por enfermedades cardiovasculares en los países en desarrollo. Los investigadores descubrieron que cada kilogramo que se ingería provocaba 68 muertes por cada 100.000 habitantes. Estos datos fueron significativamente más bajos en las poblaciones con mayor poder adquisitivo, en una relación de 17 muertes por cada 100.000 habitantes.
«El aceite de palma está compuesto por un 50% de grasas saturadas, mucho más que cualquier otro aceite. Éstos, consumidos en exceso, son los causantes de aumentar los niveles de LDL (colesterol malo), y cuanto mayor sea su nivel en la sangre, mayor es el riesgo de sufrir enfermedades coronarias. También se ha relacionado con un incremento de la obesidad y con cambios en la microbiota intestinal», confirma María Garriga, nutricionista del servicio de Endocrinología del Hospital Ramón y Cajal de Madrid. «Es cierto que el aceite de palma tiene un alto contenido en vitamina E y propiedades antioxidantes, pero eso no justifica su consumo, ya que el de oliva también las aporta y su composición en ácidos grasos saturados es muy reducida», continúa.
La ‘European Palm Oil Alliance’ matiza estas afirmaciones y opina que «la relación entre los nutrientes y la salud debe ser considerada dentro de la alimentación completa y no en términos de productos individuales. No hay indicios de que su consumo en una dieta equilibrada esté relacionado con ningún problema específico«. Según esta misma organización, cada año se consumen 52 millones de toneladas de este aceite, que se extrae de los frutos de la palma (Elais Guineensis), una planta originaria de África occidental, aunque ahora se cultiva principalmente en el sudeste asiático (Indonesia y Malasia), y algunas partes de Sudamérica y Centroamérica, lugares en los que la implantación masiva de plantaciones está causando graves problemas de deforestación. La utilización de esta materia prima en la alimentación se remonta a hace 10.000 años en su estado natural (de color rojo como sus frutos, parecidos a los dátiles), y su uso era tan popular en algunas regiones africanas y asiáticas como el aceite de oliva en los países mediterráneos.
Su consumo ha aumentado en los últimos años debido en gran medida a una mayor presencia en los productos industriales. «A principios del siglo XXI empezaron a eliminar las grasas animales por ser perjudiciales y se sustituyeron por grasas hidrogenadas o trans. Más tarde se cambiaron éstas, consideradas muy nocivas, por aceite de palma, aunque éste tampoco es una alternativa saludable. Habría otras opciones, pero son mucho más caras y no es rentable», explica Rafael Garcés, investigador del Instituto de la Grasa del CSIC. Para hacernos una idea: «Una tonelada de aceite de oliva cuesta 3.500 euros, una de girasol, 900 y una de palma 650. Es el aceite más barato que existe», argumenta el investigador.
Para que una dieta sea considerada sana se recomienda que no contenga «más de un 10% de grasa saturada de las calorías totales, y en caso de tener problemas cardiovasculares no debe superar el 7%. La ingesta de alimentos de origen animal como lácteos enteros y carnes grasas ya aportan suficiente cantidad como para añadir más», asegura Garriga.
Desde 2014, los fabricantes de la Unión Europea están obligados a incluir en sus etiquetas el origen botánico de las grasas vegetales que utilizan. A pesar de que existen otros muchos tipos de aceites, algunas marcas eligen el de palma, además de por su precio, porque es el que aporta diferentes texturas: untuosa, cremosa o crujiente. En el caso de los dulces y bollería, es preferible porque se mantiene sólido a mayor temperatura que el chocolate, por lo que es idóneo para dar consistencia. Por otra parte, muchas margarinas y cremas lo utilizan porque ayuda a que se unten con más facilidad. Algunos aperitivos salados, como las patatas fritas o los ‘snacks’ de maíz, hacen uso de éste porque aguanta más frituras que otros. Los precocinados también suelen incluirlo debido a que se enrancia menos, alargando así la fecha de caducidad.

Relación con el cáncer

Cuando el año pasado el supermercado italiano Coop eliminó de sus estantes los productos que contenían aceite de palma, saltó la polémica. Le siguieron otras marcas como Barilla, que optó por prescindir de este ingrediente. Estas empresas tomaron esta decisión al hilo de un estudio que publicó la Agencia Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), que lo relacionaba con el cáncer. Según esta organización, durante el proceso de refinado se somete al aceite de palma a temperaturas de 200 grados para lograr una sustancia semitransparente y amarillenta sin sabor ni olor, lo que libera sustancias cancerígenas y con capacidad de modificar el ADN. «Esto también sucede cuando comemos alimentos muy tostados o quemados», cuenta la nutricionista. Podría darse el mismo problema si se sometiera a cualquier otro aceite a estas temperaturas, aunque el de palma soporta mejor el calor.
Éste es precisamente el ingrediente estrella de la Nutella. Ellos mismos explican que no podrían reemplazarlo sin sacrificar su calidad. Al hilo de este estudio, Ferrero, propietaria de la famosa crema, se defiende y alega que «la industria ha comenzado a optimizar los procesos a través de temperaturas y presiones más bajas. Gracias a esto, los productos poseen niveles de contaminantes más bajos, en línea con los parámetros definidos por la EFSA», explican. Esta organización así lo corrobora al afirmar que «los niveles de estas sustancias se redujeron a la mitad entre 2010 y 2015 debido a las medidas voluntarias adoptadas por los productores».
En 2016, la revista Nature publicó otro estudio de un equipo de científicos del Instituto de Investigación de Biomédica de Barcelona que analizó el efecto que tenía una dieta rica en grasas sobre las metástasis. En concreto, añadieron ácido palmítico a cultivos de células tumorales en ratones y descubrieron un aumento en la frecuencia metastática de un 50% a un 100%. A pesar de que los expertos no prohíben su consumo, si aconsejan evitarlo, así que no olvide leer las etiquetas de lo que come.

¿Sabía que estos 20 alimentos llevan aceite de palma?

05/02/2017 03:48  Fuente de la noticia
Muchos de los productos con los que llena la cesta de la compra lo incluye entre sus ingredientes, quizá bastantes más de los que piensa: patatas fritas, cereales de desayuno, bollería, galletas, precocinados, congelados, pizzas, margarinas, chocolates… Estos son algunos de los alimentos, como los 20 que vienen en esta página, que contienen aceite de palma, el más consumido del mundo.
A pesar de tratarse de una sustancia vegetal, la mala fama le precede. El doctor Francisco Grande Covián, considerado el padre de la dietética en España, fue el primero en afirmar en los años 60 que el ácido palmítico, procedente de la palma, era nocivo para la salud. En los últimos años han sido numerosas las campañas que se han lanzado en su contra y también los estudios que han comprobado los efectos adversos. Uno de ellos fue publicado en 2011 en la revista científica ‘Globalization and Health’, donde se concluye que el aumento del consumo de aceite de palma está relacionado con unas mayores tasas de mortalidad por enfermedades cardiovasculares en los países en desarrollo. Los investigadores descubrieron que cada kilogramo que se ingería provocaba 68 muertes por cada 100.000 habitantes. Estos datos fueron significativamente más bajos en las poblaciones con mayor poder adquisitivo, en una relación de 17 muertes por cada 100.000 habitantes.
«El aceite de palma está compuesto por un 50% de grasas saturadas, mucho más que cualquier otro aceite. Éstos, consumidos en exceso, son los causantes de aumentar los niveles de LDL (colesterol malo), y cuanto mayor sea su nivel en la sangre, mayor es el riesgo de sufrir enfermedades coronarias. También se ha relacionado con un incremento de la obesidad y con cambios en la microbiota intestinal», confirma María Garriga, nutricionista del servicio de Endocrinología del Hospital Ramón y Cajal de Madrid. «Es cierto que el aceite de palma tiene un alto contenido en vitamina E y propiedades antioxidantes, pero eso no justifica su consumo, ya que el de oliva también las aporta y su composición en ácidos grasos saturados es muy reducida», continúa.
La ‘European Palm Oil Alliance’ matiza estas afirmaciones y opina que «la relación entre los nutrientes y la salud debe ser considerada dentro de la alimentación completa y no en términos de productos individuales. No hay indicios de que su consumo en una dieta equilibrada esté relacionado con ningún problema específico«. Según esta misma organización, cada año se consumen 52 millones de toneladas de este aceite, que se extrae de los frutos de la palma (Elais Guineensis), una planta originaria de África occidental, aunque ahora se cultiva principalmente en el sudeste asiático (Indonesia y Malasia), y algunas partes de Sudamérica y Centroamérica, lugares en los que la implantación masiva de plantaciones está causando graves problemas de deforestación. La utilización de esta materia prima en la alimentación se remonta a hace 10.000 años en su estado natural (de color rojo como sus frutos, parecidos a los dátiles), y su uso era tan popular en algunas regiones africanas y asiáticas como el aceite de oliva en los países mediterráneos.
Su consumo ha aumentado en los últimos años debido en gran medida a una mayor presencia en los productos industriales. «A principios del siglo XXI empezaron a eliminar las grasas animales por ser perjudiciales y se sustituyeron por grasas hidrogenadas o trans. Más tarde se cambiaron éstas, consideradas muy nocivas, por aceite de palma, aunque éste tampoco es una alternativa saludable. Habría otras opciones, pero son mucho más caras y no es rentable», explica Rafael Garcés, investigador del Instituto de la Grasa del CSIC. Para hacernos una idea: «Una tonelada de aceite de oliva cuesta 3.500 euros, una de girasol, 900 y una de palma 650. Es el aceite más barato que existe», argumenta el investigador.
Para que una dieta sea considerada sana se recomienda que no contenga «más de un 10% de grasa saturada de las calorías totales, y en caso de tener problemas cardiovasculares no debe superar el 7%. La ingesta de alimentos de origen animal como lácteos enteros y carnes grasas ya aportan suficiente cantidad como para añadir más», asegura Garriga.
Desde 2014, los fabricantes de la Unión Europea están obligados a incluir en sus etiquetas el origen botánico de las grasas vegetales que utilizan. A pesar de que existen otros muchos tipos de aceites, algunas marcas eligen el de palma, además de por su precio, porque es el que aporta diferentes texturas: untuosa, cremosa o crujiente. En el caso de los dulces y bollería, es preferible porque se mantiene sólido a mayor temperatura que el chocolate, por lo que es idóneo para dar consistencia. Por otra parte, muchas margarinas y cremas lo utilizan porque ayuda a que se unten con más facilidad. Algunos aperitivos salados, como las patatas fritas o los ‘snacks’ de maíz, hacen uso de éste porque aguanta más frituras que otros. Los precocinados también suelen incluirlo debido a que se enrancia menos, alargando así la fecha de caducidad.

Relación con el cáncer

Cuando el año pasado el supermercado italiano Coop eliminó de sus estantes los productos que contenían aceite de palma, saltó la polémica. Le siguieron otras marcas como Barilla, que optó por prescindir de este ingrediente. Estas empresas tomaron esta decisión al hilo de un estudio que publicó la Agencia Europea de Seguridad Alimentaria (EFSA), que lo relacionaba con el cáncer. Según esta organización, durante el proceso de refinado se somete al aceite de palma a temperaturas de 200 grados para lograr una sustancia semitransparente y amarillenta sin sabor ni olor, lo que libera sustancias cancerígenas y con capacidad de modificar el ADN. «Esto también sucede cuando comemos alimentos muy tostados o quemados», cuenta la nutricionista. Podría darse el mismo problema si se sometiera a cualquier otro aceite a estas temperaturas, aunque el de palma soporta mejor el calor.
Éste es precisamente el ingrediente estrella de la Nutella. Ellos mismos explican que no podrían reemplazarlo sin sacrificar su calidad. Al hilo de este estudio, Ferrero, propietaria de la famosa crema, se defiende y alega que «la industria ha comenzado a optimizar los procesos a través de temperaturas y presiones más bajas. Gracias a esto, los productos poseen niveles de contaminantes más bajos, en línea con los parámetros definidos por la EFSA», explican. Esta organización así lo corrobora al afirmar que «los niveles de estas sustancias se redujeron a la mitad entre 2010 y 2015 debido a las medidas voluntarias adoptadas por los productores».
En 2016, la revista Nature publicó otro estudio de un equipo de científicos del Instituto de Investigación de Biomédica de Barcelona que analizó el efecto que tenía una dieta rica en grasas sobre las metástasis. En concreto, añadieron ácido palmítico a cultivos de células tumorales en ratones y descubrieron un aumento en la frecuencia metastática de un 50% a un 100%. A pesar de que los expertos no prohíben su consumo, si aconsejan evitarlo, así que no olvide leer las etiquetas de lo que come.