{"id":43446,"date":"2013-03-11T20:33:12","date_gmt":"2013-03-11T20:33:12","guid":{"rendered":""},"modified":"2013-03-11T20:33:12","modified_gmt":"2013-03-11T20:33:12","slug":"la-quiebra-de-las-nuevas-autopistas-de-peaje-en-espana-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/2013\/03\/11\/la-quiebra-de-las-nuevas-autopistas-de-peaje-en-espana-2\/","title":{"rendered":"LA QUIEBRA DE LAS NUEVAS AUTOPISTAS DE PEAJE EN ESPA\u00d1A."},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan datos de 2011 de la Asociaci\u00f3n de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta), la red espa\u00f1ola de autopistas de peaje tiene una extensi\u00f3n de 3.404 kil\u00f3metros, lo que supone cerca del 22 % de las carreteras de alta capacidad, mientras que el 78 % restante corresponde a las autov\u00edas. Los ingresos de las concesionarias de estas carreteras en 2011 alcanzaron los 1.820,6 millones de euros, un 0,65 % menos que el montante logrado un a\u00f1o antes. Y es que desde que comenz\u00f3 la crisis en 2007, el tr\u00e1fico en las autopistas estatales de peaje se ha desplomado un 27 % hasta el primer semestre del a\u00f1o 2012.<\/p>\n

Peaje en Autopista de Tarragona. Foto EFE.<\/strong><\/span><\/p>\n

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El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve concesionarias \u201cal borde de la quiebra\u201d. As\u00ed figura en la documentaci\u00f3n del Ministerio de Fomento y lo reconocen las empresas. Estas nueve compa\u00f1\u00edas obtuvieron en 2010 un resultado de explotaci\u00f3n de 49,5 millones entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca f\u00f3rmulas de rescate, despu\u00e9s de que hace dos a\u00f1os el Ejecutivo ya les concediera un ventajoso pr\u00e9stamo para que prosiguieran su actividad.<\/p>\n

Entre los a\u00f1os 1999 y 2004 se otorgaron concesiones para poner en marcha una serie de nuevas autopistas de peaje, entre las que figuraban cuatro radiales en Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), el Eje del Aeropuerto (M-12), la AP-41 (Madrid-Toledo) y la AP-7 en los tramos de Vera-Cartagena, Alicante-Cartagena y la circunvalaci\u00f3n de Alicante.<\/strong><\/span><\/p>\n

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El proyecto de las radiales de Madrid (R-2 entre Madrid y Guadalajara; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Oca\u00f1a (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero) es la inversi\u00f3n m\u00e1s importante en infraestructuras de los \u00faltimos a\u00f1os en Espa\u00f1a. Surgi\u00f3 como respuesta a la creciente masificaci\u00f3n del tr\u00e1fico en las arterias de entrada y salida de Madrid, las tradicionales A1 a A6. Sin embargo, ni las radiales de Madrid, ni otras autopistas de peaje proyectadas desde el comienzo de siglo XXI (como la autopista de peaje a Barajas, la de Oca\u00f1a-La Roda (AP-36), la\u00a0 que conecta Madrid y Toledo (AP-41) y la autopista Alicante-Cartagena-Vera)\u00a0 han cumplido sus previsiones, convirti\u00e9ndose en el mejor ejemplo del pelotazo en la construcci\u00f3n. Desde el inicio de la crisis, el tr\u00e1fico diario en algunas de estas v\u00edas ha llegado incluso a desplomarse un 50 %, como es el caso de Madrid-Oca\u00f1a.<\/p>\n

La red de carreteras de gran capacidad (realizadas y proyectadas) en torno a la ciudad de Madrid. Puedes pinchar en la imagen para ampliarla.<\/strong><\/span><\/p>\n

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Las deudas de las nuevas autopistas de peaje.<\/strong><\/span><\/p>\n

Actualmente todas se encuentran al borde de la quiebra. La deuda de estas concesionarias asciende a 3.800 millones de euros de deuda con las entidades financieras: 1.367,2 millones en el caso de la R-3, a 654,8 millones en el de la R-5, a 575 millones la correspondiente a la R-4, de 550 millones es la autopista de peaje Cartagena-Vera, de 522 millones la de la AP-36 y de 380 millones la AP-41.<\/p>\n

Jos\u00e9 Antonio L\u00f3pez Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama negro: \u201cHa habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Hab\u00eda que invertir 640 millones pero acab\u00f3 en 1.500. Adem\u00e1s, el tr\u00e1fico solo alcanza el 35% del previsto\u201d. De los 40.000 veh\u00edculos al d\u00eda que deb\u00edan utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al a\u00f1o, menos de la mitad de lo estimado. \u201cTiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno\u201d, concluye L\u00f3pez. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros).<\/p>\n

No es la \u00fanica. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con m\u00e1s de 20 bancos y desde junio del a\u00f1o pasado el cr\u00e9dito est\u00e1 en suspenso (stand still<\/em>). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tr\u00e1fico previsto.<\/p>\n

La autopista AP-7 entre Cartagena-Vera, de 115 kil\u00f3metros de longitud, se puso en servicio en marzo de 2007 tras una inversi\u00f3n de unos 650 millones de euros, con el fin de convertirse en una v\u00eda de continuaci\u00f3n de la AP-7 y canalizar tr\u00e1ficos tur\u00edsticos y de otras poblaciones de la zona. La v\u00eda contabiliz\u00f3 un tr\u00e1fico medio diario de 3.087 veh\u00edculos en los ocho primeros meses de 2012, seg\u00fan los \u00faltimos datos estad\u00edsticos disponibles en el Ministerio de Fomento, que arrojan un descenso del 7,7% respecto el mismo periodo de 2011.<\/p>\n

Fomento maneja documentaci\u00f3n seg\u00fan la cual hay dos de ellas que \u201cno son viables ni a corto ni a largo plazo\u201d. Se trata de la Madrid-Toledo, que entr\u00f3 en concurso de acreedores en mayo de 2011, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por una autov\u00eda por la que no tarda m\u00e1s tiempo.<\/p>\n

En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux…) pero tambi\u00e9n cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.<\/p>\n

Las causas de esta quiebra inminente.<\/strong><\/span><\/p>\n

Todas estas autov\u00edas se han convertido en un aut\u00e9ntico \u00abpozo sin fondo\u00bb de dinero para sus propietarias por varias razones: una mala combinaci\u00f3n de errores de c\u00e1lculo en las predicciones econ\u00f3micas junto con decisiones pol\u00edticas y administrativas desacertadas.<\/p>\n

1.- <\/em>Previsiones de costes de obras err\u00f3neos.<\/strong> Los costes de las obras no fueron adecuadamente calculados. As\u00ed, los presupuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un 50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras arquitect\u00f3nicas y medioambientales que aparecieron en fase de ejecuci\u00f3n.<\/p>\n

2.- Sobrecoste en las expropiaciones:<\/strong> \u201cLas expropiaciones se dispararon un 600%\u201d, explica una fuente de una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a interpretar que deb\u00edan pagar el suelo en funci\u00f3n de las expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid lleg\u00f3 a fijar una expropiaci\u00f3n de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la M-40, seg\u00fan L\u00f3pez Casas. El caso m\u00e1s elocuente es el de la M-12 a su paso por Barajas:<\/span> la concesionari\u00e1 de la autopista valor\u00f3 el suelo a expropiar en 3,01 euros\/m2 y, sin embargo, recientemente el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho precio a 213,32 euros\/m2.<\/p>\n

3.- C\u00e1lculo err\u00f3neo de las empresas en los presupuestos iniciales de las previsones de tr\u00e1fico, acrecentado por la crisis. <\/strong>Las previsiones es que, por ejemplo, las radiales en torno a Madrid, absorber\u00edan al menos un 30%\u201d de los veh\u00edculos que acced\u00edan a la capital y que en 20 a\u00f1os las empresas rentabilizar\u00edan la inversi\u00f3n. Sin embargo,la disminuci\u00f3n del n\u00famero de veh\u00edculos ha sido continuada a\u00f1o tras a\u00f1o, siendo significativo que en el a\u00f1o 2011 la misma ha superado en algunas v\u00edas como la AP-41, la R-2 o la R-4 el 20% respecto del a\u00f1o anterior. As\u00ed, actualmente los tr\u00e1ficos de estas v\u00edas se encuentran por debajo del 40% de lo previsto, echando por tierra todos los c\u00e1lculos de rentabilidad financiera previstos a la hora de emprender la construcci\u00f3n de las v\u00edas. No se asumen errores en este c\u00e1lculo por parte de la empresas y se esgrimen s\u00f3lo causas coyunturales para que la gente no coja este tipo de v\u00edas, como la p\u00e9rdida de poder adquisitivo de los ciudadanos por la crisis, el aumento del paro, el descenso de la actividad econ\u00f3mica,as\u00ed como la falta de h\u00e1bito de los madrile\u00f1os (en el caso de las que rodean Madrid) al pago de peajes y el incremento de los carburantes. Pero esos c\u00e1lculos eran interesados por las razones siguientes.<\/p>\n

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4.-\u00a0 No se tuvo en cuenta la existencia, en muchas ocasiones, de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto<\/strong> que hacen la competencia a las de peaje o de l\u00edneas de cercan\u00edas de RENFE. A \u00e9sto hay empresas que esgrimen competencia desleal de autov\u00eda gratu\u00edtas recientemente abiertas como en los 33,2 kil\u00f3metros de circunvalaci\u00f3n de Alicante, que se abrieron en diciembre de 2007. El responsable de la concesi\u00f3n afirma: \u201cTenemos v\u00edas paralelas. Hace seis meses, Fomento abri\u00f3 una v\u00eda con dos carriles\u201d. Tras una inversi\u00f3n de 445 millones, el tr\u00e1fico el mes pasado fue un 30% del previsto. Lo mismo ocurre con la AP-41 (Madrid-Toledo), que entr\u00f3 en servicio a finales de 2006 y que ha visto c\u00f3mo ca\u00edan en picado sus ingresos tras la inauguraci\u00f3n de un corredor gratuito alternativo, la M-407, que une Fuenlabrada con Gri\u00f1\u00f3n. En las mismas circunstancias se encuentran la M-12 de Madrid- Barajas.<\/p>\n

El breve tramo de la M-12 entre Madrid y el aeropuerto de Barajas.<\/strong><\/span><\/p>\n

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5.- Otras veces se acusa al Ministerio de todo lo contario, de imcumplir sus promesas de inversi\u00f3n en carreteras que complementar\u00edan las obras de peajes<\/strong>. Es el caso de la autopista de peaje entre Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubri\u00f3 los gastos operativos, y que culp\u00f3 de sus males a que el Gobierno no construy\u00f3 el tramo entre Toledo y C\u00f3rdoba. Eso habr\u00eda convertido la v\u00eda en una alternativa entre Madrid y Andaluc\u00eda. Una declaraci\u00f3n de impacto ambiental negativa lo impidi\u00f3, ya que iba a atravesar la zona del lince.<\/p>\n

6. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria <\/strong>frustr\u00f3 algunos planes.\u00a0 El fracaso de proyectos inmobiliarios<\/strong>, que se basaban en una supuesta cercan\u00eda a Madrid para vender pelotazos,\u00a0 como la ciudad del Pocero en Sese\u00f1a o el desprop\u00f3sito de\u00a0 m\u00e1s ligado al AVE pero tambi\u00e9n vendido como magn\u00edficamente comunicado mediante la R-2. O el caso de la autopista de peaje entre Cartagena-Vera que abri\u00f3 en 2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcci\u00f3n de decenas de miles de viviendas. Esta autopista apenas tiene tr\u00e1fico.<\/p>\n

7.- En el caso de las radiales parten de errores de concepto muy evidentes y de dif\u00edcil soluci\u00f3n<\/strong>: \u00bfC\u00f3mo pueden acabar en los anillos de circunvalaci\u00f3n, igual \u00a0o m\u00e1s congestionados que las carreteras que pretenden evitar? S\u00f3lo la R-3 entra directamente en la capital, y los accesos son en muchos casos dif\u00edciles, eliminando buena parte de los potenciales ahorros de tiempo que podr\u00edan derivarse de su utilizaci\u00f3n.<\/p>\n

Plano de Espa\u00f1a con todas las autopistas de peaje. <\/strong><\/span><\/p>\n

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Soluciones<\/strong><\/span><\/p>\n

Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras espa\u00f1olas (que suma aeropuertos sin aviones y AVE vac\u00edos) que promete pegar un \u00abpetardazo\u00bb en breve. Entre las soluciones que se le ofrecen est\u00e1n \u00e9stas:<\/p>\n

1.- En 2010, el Gobierno del PSOE incluy\u00f3 pr\u00e9stamos blandos<\/strong> por 80 millones para que pudieran continuar, cosa que hoy en d\u00eda es imposible para el nuevo ejecutivo.\u00a0 El problema es que si quiebran y rescata las concesiones \u201cexiste riesgo de reclamaci\u00f3n de la responsabilidad patrimonial de la Administraci\u00f3n por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el d\u00e9ficit\u201d.<\/p>\n

2.- Se baraja la modificaci\u00f3n de las concesiones<\/strong> acordando conjunta o aisladamente una elevaci\u00f3n de tarifas<\/strong> o una ampliaci\u00f3n del plazo de concesi\u00f3n. <\/strong><\/p>\n

3.- Expropiar las que no tienen ning\u00fan futuro<\/strong>. No ser\u00eda el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fund\u00f3 Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.<\/p>\n

4.- Hacer atractivas estas v\u00edas frente a las convencionales mediante recusrsos como imponer peajes a las autov\u00edas p\u00fablicas<\/strong> o subir el l\u00edmite de velocidad hasta 140 km\/h en este tipo de v\u00edas.<\/strong><\/p>\n

5.- Tambi\u00e9n se propone que las autopistas que s\u00ed son rentables<\/strong>, como las antiguas de Catalu\u00f1a o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos a\u00f1os, absorban estas a cambio de nuevas ventajas<\/strong>. Aqu\u00ed hay el peligro de que la fusi\u00f3n de empresas concesionarias \u00absanas\u00bb con las m\u00e1s d\u00e9biles termine por arrastrar a la quiebra a todo el sector.<\/p>\n

Para saber m\u00e1s<\/p>\n

Relato de la fiesta II<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Seg\u00fan datos de 2011 de la Asociaci\u00f3n de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta), la red espa\u00f1ola de autopistas de peaje tiene una extensi\u00f3n de 3.404 kil\u00f3metros, lo que supone cerca del 22 % de las carreteras de alta capacidad, mientras que…<\/p>\n","protected":false},"author":1192,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43446"}],"collection":[{"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1192"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=43446"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43446\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":45009,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43446\/revisions\/45009"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=43446"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=43446"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=43446"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}