{"id":50410,"date":"2013-03-15T20:18:51","date_gmt":"2013-03-15T20:18:51","guid":{"rendered":""},"modified":"2013-03-15T20:18:51","modified_gmt":"2013-03-15T20:18:51","slug":"es-rentable-el-ave-estudio-critico-sobre-el-tren-de-alta-velocidad-en-espana-2013-8","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogsaverroes.juntadeandalucia.es\/geohistoria\/2013\/03\/15\/es-rentable-el-ave-estudio-critico-sobre-el-tren-de-alta-velocidad-en-espana-2013-8\/","title":{"rendered":"\u00bfES RENTABLE EL AVE? ESTUDIO CR\u00cdTICO SOBRE EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN ESPA\u00d1A, 2013."},"content":{"rendered":"

Al hilo de la reciente inauguraci\u00f3n de la l\u00ednea de AVE entre Barcelona y Figueras en enero de 2013 y de la pr\u00f3xima entre Albacete y Alicante, surgen las dudas en torno a la rentabilidad de la de alta velocidad espa\u00f1ola.<\/p>\n

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Las l\u00edneas del AVE en datos.<\/span><\/strong><\/p>\n

La Alta Velocidad Espa\u00f1ola ya ha cumplido m\u00e1s de dos d\u00e9cadas desde la primera l\u00ednea abierta entre Madrid y Sevilla en 1992. Hoy en d\u00eda<\/p>\n

– Somos l\u00edderes mundiales<\/span>:<\/strong> Con unos <\/span>3.000 kil\u00f3metros de v\u00edas<\/strong> en uso, Espa\u00f1a es el segundo pa\u00eds del mundo con mayor implantaci\u00f3n de la alta velocidad, solo superado por China. <\/span>Una vez conectada Madrid con la capital andaluza, los esfuerzos del gobierno espa\u00f1ol se centraron en llevar la alta velocidad hacia el noreste para unir el sistema con Francia y el resto de Europa. As\u00ed en 1997 se inici\u00f3 la construcci\u00f3n de la<\/span> <\/span>l\u00ednea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, pero hasta 2003 no se conect\u00f3 Madrid con<\/span> <\/span>Zaragoza–<\/span>L\u00e9rida. Y s\u00f3lo en febrero de 2008 lleg\u00f3 a Barcelona. <\/span>El 8 de enero de 2013, por fin se inaugur\u00f3 el \u00faltimo tramo entre Barcelona, Gerona y Figueras que daba por fin enlace a la frontera francesa.<\/p>\n

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Antes, se abrieron tramos menores hacia Huesca o Toledo y en diciembre de 2007 entr\u00f3 en servicio l\u00edneas como: el que un\u00eda C\u00f3rdoba\u00a0y\u00a0M\u00e1laga, as\u00ed como Madrid y Valladolid. En diciembre de 2010 se inaugur\u00f3 la\u00a0l\u00ednea Madrid-Levante\u00a0que conecta Madrid-Cuenca-Valencia. En diciembre de 2011 se inaugur\u00f3 la l\u00ednea\u00a0entre\u00a0Orense\u00a0y\u00a0La Coru\u00f1a, parte de un proyecto que unir\u00eda Madrid con Galicia.<\/p>\n

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La red de AVE continuar\u00e1 extendi\u00e9ndose. <\/span>El Ministerio de Fomento, a trav\u00e9s de la<\/span> empresa p\u00fablica Adif<\/strong>, est\u00e1 llevando a cabo la construcci\u00f3n o el estudio de otras<\/span> 12 l\u00edneas de alta velocidad en Espa\u00f1a,<\/strong> que suman 2.400 kil\u00f3metros: Los 517 de la l\u00ednea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, los 450 de Madrid-Extremadura-frontera portuguesa, los 363 del tramo Olmedo-Zamora-Lubi\u00e1n-Ourense y los 225 kil\u00f3metros del tramo Venta de Ba\u00f1os-Palencia-Le\u00f3n-Asturias son los principales ejemplos.<\/span><\/p>\n

– Esta inversi\u00f3n, hasta la fecha, ha superado los 45.000 millones de euros, seg\u00fan Adif. Sin embargo, e<\/span>l gasto previsto por Fomento para el AVE para este a\u00f1o\u00a02013\u00a0ser\u00e1 de\u00a03.302 millones de euros<\/strong>, un 21% menos que el a\u00f1o pasado. Dos tercios de esta partida se destinar\u00e1n a la conexi\u00f3n con Galicia y al corredor mediterr\u00e1neo.<\/p>\n

– \u00a0Circulan en Espa\u00f1a m\u00e1s de 300 trenes de alta velocidad\u00a0 que dan servicio aproximadamente a cerca de 23 millones de usuarios anuales. La velocidad comercial media es de 222 km\/h, superior a la de Jap\u00f3n (218 km\/h) y Francia (216 km\/h). Uno de los aspectos m\u00e1s valorados por los usuarios es la puntualidad del servicio, que roza el 99%.<\/p>\n

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Y sin embargo, no es rentable.<\/span><\/strong><\/p>\n

No hay ning\u00fan estudio de expertos que defienda con un m\u00ednimo de entusiasmo la inversi\u00f3n realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. M\u00e1s bien al contrario: los an\u00e1lisis en vigor inciden en un\u00a0balance decepcionante y ruinoso.<\/p>\n

– La inversi\u00f3n en l\u00edneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilizaci\u00f3n de recursos p\u00fablicos (45.000 millones de euros) para dar servicio s\u00f3lo al 1% de la movilidad de pasajeros en Espa\u00f1a. No es dif\u00edcil encontrar otros usos del dinero p\u00fablico con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario: las l\u00edneas de cercan\u00edas mueven 450 millones de pasajeros al a\u00f1o. <\/span>Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 a\u00f1os de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kil\u00f3metro, algo m\u00e1s que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del Par\u00eds-Lyon (59.000), el Colonia-Fr\u00e1ncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al a\u00f1o y ninguno de los corredores espa\u00f1oles cumple con ese ratio. O estaciones como las de\u00a0Guadalajara y Tardienta, en Huesca, son del todo cuestionables ya que hay d\u00edas en los que nadie toma el tren. Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ning\u00fan Gobierno cuestion\u00f3, para que no hubiera ning\u00fan espa\u00f1ol lejos de una estaci\u00f3n del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebraci\u00f3n y prosperidad.<\/p>\n

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Y sin embargo, no es rentable.<\/span><\/strong><\/p>\n

No hay ning\u00fan estudio de expertos que defienda con un m\u00ednimo de entusiasmo la inversi\u00f3n realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. M\u00e1s bien al contrario: los an\u00e1lisis en vigor inciden en un\u00a0balance decepcionante y ruinoso.<\/p>\n

– La inversi\u00f3n en l\u00edneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilizaci\u00f3n de recursos p\u00fablicos (45.000 millones de euros) para dar servicio s\u00f3lo al 1% de la movilidad de pasajeros en Espa\u00f1a. No es dif\u00edcil encontrar otros usos del dinero p\u00fablico con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario: las l\u00edneas de cercan\u00edas mueven 450 millones de pasajeros al a\u00f1o. <\/span>Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 a\u00f1os de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kil\u00f3metro, algo m\u00e1s que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del Par\u00eds-Lyon (59.000), el Colonia-Fr\u00e1ncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al a\u00f1o y ninguno de los corredores espa\u00f1oles cumple con ese ratio. O estaciones como las de\u00a0Guadalajara y Tardienta, en Huesca, son del todo cuestionables ya que hay d\u00edas en los que nadie toma el tren. Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ning\u00fan Gobierno cuestion\u00f3, para que no hubiera ning\u00fan espa\u00f1ol lejos de una estaci\u00f3n del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebraci\u00f3n y prosperidad.<\/p>\n

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La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido tambi\u00e9n otras v\u00edctimas en aras de la prosperidad, como las l\u00edneas convencionales y el transporte de mercanc\u00edas, este \u00faltimo de gran repercusi\u00f3n econ\u00f3mica y ecol\u00f3gica: solo el 3,8% de las mercanc\u00edas se transportan en Espa\u00f1a por v\u00eda f\u00e9rrea, un porcentaje muy lejano del 22% alem\u00e1n o del 18% de la media de la Uni\u00f3n Europea. Las v\u00edas de alta velocidad impiden el uso mixto y est\u00e1n dise\u00f1adas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisi\u00f3n que otros pa\u00edses evitaron. Hacer v\u00edas de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kil\u00f3metros a la hora (la denominada velocidad alta). \u201cCon la opci\u00f3n de la alta velocidad se genera adem\u00e1s un efecto regresivo, porque se terminan eliminando l\u00edneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicaci\u00f3n para un pasajerobusiness<\/em>\u201d, se\u00f1ala Albalate<\/strong>. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.<\/p>\n

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En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos econ\u00f3micos ya existentes pero dif\u00edcilmente crear\u00e1 din\u00e1micas econ\u00f3micas nuevas. M\u00e1s que crear tr\u00e1fico adicional (que es lo que realmente genera impacto econ\u00f3mico sobre el territorio), el AVE desplaza tr\u00e1fico de otros modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE contribuye a la concentraci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro pa\u00eds. Adem\u00e1s, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar m\u00e1s provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las l\u00edneas de cercan\u00edas y regionales suelen ser m\u00e1s utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales l\u00edneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento. Se podr\u00eda aducir en defensa del AVE que permitir\u00e1 corregir uno de los grandes d\u00e9ficits hist\u00f3ricos en infraestructuras; el diferente ancho de v\u00eda en Espa\u00f1a en relaci\u00f3n al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, mientras que el dise\u00f1o de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis econ\u00f3mica que azota al pa\u00eds es apoyar a la industria exportadora, y aqu\u00ed la contribuci\u00f3n del AVE va a ser m\u00e1s bien modesta o incluso negativa en la medida que la degradaci\u00f3n del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.<\/p>\n

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Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avi\u00f3n, pero puede llegar a contaminar m\u00e1s que el tren convencional en distancias cortas (y eso sin contar la gran contaminaci\u00f3n generada durante la construcci\u00f3n). Por otro lado, tambi\u00e9n es cierto que algunas empresas espa\u00f1olas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcci\u00f3n de nuevas l\u00edneas de AVE en otros pa\u00edses pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.<\/p>\n

En suma, la inversi\u00f3n en AVE exige un impresionante uso de recursos p\u00fablicos, tiene un impacto econ\u00f3mico limitado y con efectos m\u00e1s bien regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destin\u00e1ndose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en l\u00edneas de AVE. Y m\u00e1s teniendo en cuenta que solo Espa\u00f1a apuesta de forma decidida por esta inversi\u00f3n. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from Experiences Abroad, la red espa\u00f1ola casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con m\u00e1s kil\u00f3metros de AVE.<\/p>\n

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Explicar la obstinaci\u00f3n en mantener la inversi\u00f3n en AVE entra ya en el terreno de lo especulativo. Puede que pol\u00edticamente sea dif\u00edcil negarle a aquellos territorios que a\u00fan no cuentan con l\u00edneas de AVE una inversi\u00f3n que en apariencia supone una modernizaci\u00f3n de calado. Puede ser tambi\u00e9n que la presi\u00f3n ejercida por un sector constructor en dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversi\u00f3n en AVE da\u00f1a nuestras posibilidades de afrontar con \u00e9xito los dos grandes retos econ\u00f3micos que tenemos pendientes; el desempleo y el d\u00e9ficit p\u00fablico\u201d.<\/p>\n

Post elaborado con dos art\u00edculos de El Pa\u00eds.<\/span><\/strong><\/p>\n

– \u00abEl AVE sobrevuela la crisis\u00bb, escrito por Luis G\u00f3mez<\/a>.<\/strong><\/p>\n

– \u00abEl despilfarro del AVE\u00bb, escrito por Xavier Fageda<\/a><\/strong>, profesor de pol\u00edtica econ\u00f3mica en la Universidad de Barcelona.<\/p>\n

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