¿ES RENTABLE EL AVE? ESTUDIO CRÍTICO SOBRE EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA, 2013.
Al hilo de la reciente inauguración de la línea de AVE entre Barcelona y Figueras en enero de 2013 y de la próxima entre Albacete y Alicante, surgen las dudas en torno a la rentabilidad de la de alta velocidad española.
Las líneas del AVE en datos.
La Alta Velocidad Española ya ha cumplido más de dos décadas desde la primera línea abierta entre Madrid y Sevilla en 1992. Hoy en día
– Somos líderes mundiales: Con unos 3.000 kilómetros de vías en uso, España es el segundo país del mundo con mayor implantación de la alta velocidad, solo superado por China. Una vez conectada Madrid con la capital andaluza, los esfuerzos del gobierno español se centraron en llevar la alta velocidad hacia el noreste para unir el sistema con Francia y el resto de Europa. Así en 1997 se inició la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, pero hasta 2003 no se conectó Madrid con Zaragoza–Lérida. Y sólo en febrero de 2008 llegó a Barcelona. El 8 de enero de 2013, por fin se inauguró el último tramo entre Barcelona, Gerona y Figueras que daba por fin enlace a la frontera francesa.
Antes, se abrieron tramos menores hacia Huesca o Toledo y en diciembre de 2007 entró en servicio líneas como: el que unía Córdoba y Málaga, así como Madrid y Valladolid. En diciembre de 2010 se inauguró la línea Madrid-Levante que conecta Madrid-Cuenca-Valencia. En diciembre de 2011 se inauguró la línea entre Orense y La Coruña, parte de un proyecto que uniría Madrid con Galicia.
La red de AVE continuará extendiéndose. El Ministerio de Fomento, a través de la empresa pública Adif, está llevando a cabo la construcción o el estudio de otras 12 líneas de alta velocidad en España, que suman 2.400 kilómetros: Los 517 de la línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, los 450 de Madrid-Extremadura-frontera portuguesa, los 363 del tramo Olmedo-Zamora-Lubián-Ourense y los 225 kilómetros del tramo Venta de Baños-Palencia-León-Asturias son los principales ejemplos.
– Esta inversión, hasta la fecha, ha superado los 45.000 millones de euros, según Adif. Sin embargo, el gasto previsto por Fomento para el AVE para este año 2013 será de 3.302 millones de euros, un 21% menos que el año pasado. Dos tercios de esta partida se destinarán a la conexión con Galicia y al corredor mediterráneo.
– Circulan en España más de 300 trenes de alta velocidad que dan servicio aproximadamente a cerca de 23 millones de usuarios anuales. La velocidad comercial media es de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (216 km/h). Uno de los aspectos más valorados por los usuarios es la puntualidad del servicio, que roza el 99%.
Y sin embargo, no es rentable.
No hay ningún estudio de expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso.
– La inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos (45.000 millones de euros) para dar servicio sólo al 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario: las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. O estaciones como las de Guadalajara y Tardienta, en Huesca, son del todo cuestionables ya que hay días en los que nadie toma el tren. Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad.
Y sin embargo, no es rentable.
No hay ningún estudio de expertos que defienda con un mínimo de entusiasmo la inversión realizada por el Estado en el tren de alta velocidad. Más bien al contrario: los análisis en vigor inciden en un balance decepcionante y ruinoso.
– La inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos (45.000 millones de euros) para dar servicio sólo al 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario: las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año. Ejemplos comparativos los hay para todos los gustos. El Madrid-Sevilla (con 20 años de vigencia) suma un promedio de uso de 14.000 pasajeros por kilómetro, algo más que el Madrid-Barcelona (9.000), pero muy lejos del París-Lyon (59.000), el Colonia-Fráncfort (51.000) y no digamos el Tokio-Osaka (235.000). Simplemente para justificar sus costes operacionales, un recorrido debe tener una demanda de entre 6,5 y 8 millones de pasajeros al año y ninguno de los corredores españoles cumple con ese ratio. O estaciones como las de Guadalajara y Tardienta, en Huesca, son del todo cuestionables ya que hay días en los que nadie toma el tren. Estas y otras estaciones formaban parte del plan, que ningún Gobierno cuestionó, para que no hubiera ningún español lejos de una estación del AVE. Formaban parte de dos conceptos clave: vertebración y prosperidad.
La apuesta hacia la alta velocidad ha tenido también otras víctimas en aras de la prosperidad, como las líneas convencionales y el transporte de mercancías, este último de gran repercusión económica y ecológica: solo el 3,8% de las mercancías se transportan en España por vía férrea, un porcentaje muy lejano del 22% alemán o del 18% de la media de la Unión Europea. Las vías de alta velocidad impiden el uso mixto y están diseñadas exclusivamente para el transporte de pasajeros, una decisión que otros países evitaron. Hacer vías de uso mixto permite velocidades de entre 180 y 250 kilómetros a la hora (la denominada velocidad alta). “Con la opción de la alta velocidad se genera además un efecto regresivo, porque se terminan eliminando líneas regionales. Se ha terminado haciendo un medio de comunicación para un pasajerobusiness”, señala Albalate. O se gastan miles de millones de euros para ganar un cuarto de hora en un viaje.
En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas. Más que crear tráfico adicional (que es lo que realmente genera impacto económico sobre el territorio), el AVE desplaza tráfico de otros modos, especialmente del tren convencional. En este sentido, el AVE contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento. Se podría aducir en defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta o incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero.
Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias cortas (y eso sin contar la gran contaminación generada durante la construcción). Por otro lado, también es cierto que algunas empresas españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad.
En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien regresivos. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de AVE. Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida por esta inversión. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail: Lessons from Experiences Abroad, la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE.
Explicar la obstinación en mantener la inversión en AVE entra ya en el terreno de lo especulativo. Puede que políticamente sea difícil negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE una inversión que en apariencia supone una modernización de calado. Puede ser también que la presión ejercida por un sector constructor en dificultades tenga su papel. Pero lo que es seguro es que la inversión en AVE daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes retos económicos que tenemos pendientes; el desempleo y el déficit público”.
Post elaborado con dos artículos de El País.
– «El AVE sobrevuela la crisis», escrito por Luis Gómez.
– «El despilfarro del AVE», escrito por Xavier Fageda, profesor de política económica en la Universidad de Barcelona.
